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Dans le poste de conduite: La ligne de l Albula B01622 Rel. 1.0
 
 
    90  km
    1352  m
    2  h
    1816  m
 
 
 
  Tour: train-bateau-touring
  Pays: Suisse
  Région: Rhätische Bahn
  Départ: Coire, gare
 
  Copyright © by www.rhb.ch und www.GPS-Tracks.com
 
Description du tour:
«Ah, quelle magnifique oeuvre de l’esprit est cette invention! On se sent puissant comme un sorcier des temps préhistoriques!», écrivait un jour Hans Christian Andersen en parlant de l’invention du chemin de fer. Mais que dire alors de la fascination d’un train qui traverse les montagnes! Il grime des centaines de kilomètres vers les sommets, traverse de sombres tunnels, passe au-dessus d’intrépides viaducs hélicoïdaux et parcourt un paysage au romantisme sauvage semblant sortir d’un conte de fée.
Magie préhistorique! Miracle technique! Oui, c’est cela la ligne de l’Albula! Le point de rencontre d’une nature encore vierge, de siècles de culture ancienne et de l’art de l’ingénierie. Et pourtant: pour vous sentir vraiment puissant comme un sorcier des temps préhistoriques, montez dans le poste de conduite de la locomotive qui, lourde de plusieurs tonnes, s’élance à l’assaut de la montagne avec une légèreté insoupçonnée. Les rails étincelant sous le soleil semblent prometteurs! L’envie irrésistible vous saisit de découvrir les montagnes sur rail. C’est cela, la fièvre du rail! C’est la réalisation des rêves de jeunesse, l’assouvissement des envies d’expédition qui dormaient au fond de l’âme.
C’est tout cela qu’offre un voyage dans le poste de conduite sur la ligne de l’Albula. Il s’accompagne d’un guide. Il vous renseigne sur la hauteur des viaducs, la longueur des tunnels, le caractère exceptionnel du paysage. Ce guide est destiné à vous servir de préparation au voyage et d’accompagnateur. Pour un voyage en chemin de fer hors du commun, qui permet de regarder droit devant soi. Dans le paysage, dans un instant de sensation pure, de délice suprême. Le Chemin de fer rhétique vous souhaite d’ores et déjà… bon voyage!

C’est par ces lignes que, le 30 juin 1858, le premier train fut salué à Coire. Le train avait quitté la gare de Saint-Gall à sept heures du matin, à midi, il entra dans Coire, accueilli par une foule nombreuse et exultante. Il eut même droit à une canonnade.
Le calicot de bienvenue avait toutefois été placé très loin de la gare, sur la mairie de la vieille ville. Á vrai dire, le train n’entra pas directement de la ville de Coire, mais s’arrêta sur un champ encore en friche, à la périphérie de la ville. Ce n’est qu’au XXe siècle que les constructions envahirent la plaine à l’entrée de la ville et que la gare fit partie du centre ville.
Il fallut attendre encore pas mal de temps avant que le chemin de fer puisse de Coire prendre la direction du sud en traversant les Alpes. En 1904, la ligne de l’Albula fut ouverte jusqu’à St. Moritz, en 1910, la ligne de la Bernina était achevée. La raison de cette longue attente fut la construction de la ligne ferroviaire du St. Gothard, ouverte en 1882, qui en matière de politique des transports, avait repoussé les Grisons à l’arrière-plan.
Aussi, l’histoire du chemin de fer des Grisons ne commence-t-elle effectivement qu’en 1889 avec l’ouverture de la section ferroviaire de Landquart vers Klosters. Mais ensuite, dans l’espace d’un bon quart de siècle, tout le réseau ferroviaire des Grisons, de près de 400 km, fut achevé. Et depuis 1896, la voie métrique conduit également de Landquart à Thusis en passant par Coire. Depuis 1959/1960, une voie à trois rails, équipée du système de transmission des données Eurobalise conduit jusqu’à Domat/Ems. Les locomotives à voie d’écartement normal y circulent sous les caténaires du Chemin de fer rhétique avec 11 kV 16 2/3 Hz (CFF 15 kV 16 2/3 Hz). Le bâtiment de gare à deux ailes de 1878, auquel se rattache depuis 1907 le buffet de la gare, dans lequel des médaillons Jugendstil appellent au voyage avec des photos de la Suisse, date encore de l’époque d’avant la desserte des Grisons par le chemin de fer. Et comme symbole du goût persistant des voyages, la gare est surmontée depuis 1994 par le parking des cars postaux avec sa toiture en demi-cercle, la porte symbolique vers les Grisons.

Km 23,6 | 604 m d’altitude > gare de Reichenau-Tamins
10 avril 1897: le canton des Grisons achète 5000 actions du Chemin de fer rhétique et devient ainsi actionnaire principal. Mais le gouvernement doit encore demander l’autorisation de ce marché à la population. Et se dit: si nous devons déjà faire un référendum, faisons-le correctement. Le canton propose alors à la population la construction d’un vrai réseau ferroviaire.
La gare de Reichenau témoigne aujourd’hui encore de ce moment crucial dans l’histoire du chemin de fer des Grisons. La réalisation du réseau ferroviaire signifiait en effet la construction de la ligne de l’Albula de Thusis jusqu’en Engadine ainsi que celle du tronçon traversant les gorges du Rhin jusqu’à Ilanz (terminé en 1903). Ces deux lignes se séparent aujourd’hui encore près de Reichenau.
La gare elle-même est encore une référence à l’ancienne époque du rail. La station intermédiaire de la ligne allant de Landquart à Thusis ressemble au fond encore, malgré les annexes et modifications, aux vieilles gares du Prättigau, aux stations de la première ligne ferroviaire des Grisons, qui mène depuis 1890 de Landquart à Davos.
Mais ce sont les lignes de l’Albula et de la Bernina qui constituent le cœur du Chemin de fer rhétique. Le point de départ septentrional, Thusis, fut desservi par le train de Landquart passant par Coire, Reichenau et les localités de la vallée du Domleschg/Heinzenberg. Et depuis l’ouverture de la ligne vers Thusis, le chemin de fer passe également sur le pont du Rhin près de Reichenau, le plus grand pont d’acier à rivets, sous lequel le Rhin antérieur et le Rhin postérieur confluent, surplombé par le château de Reichenau.

Km 41,3 | 697 m d’altitude > gare de Thusis
Gare terminale de la section ferroviaire de Lanquart via Coire, ouverte en 1896. Le point de départ de la ligne de l’Albula, qui mène depuis 1904 de Thusis à St. Moritz est la gare de Thusis.
Le bâtiment a un aspect moderne, il n’évoque en rien l’époque pionnière de la construction de gares dans les Grisons. Il est vrai que cette gare fut entièrement reconstruite entre 1990 et 1993.
Mais le fait que la nouvelle gare se trouve encore à l’emplacement d’origine n’est pas une évidence. Comme pour de nombreux bâtiments des débuts de la construction ferroviaire aux Grisons, il y eut aussi à Thusis de longues discussions sur l’emplacement idéal de la gare. La compagnie ferroviaire voulait construire la gare au pied de la croupe de montagne, en raison du tracé de la ligne; la commune, quant à elle, désirait avoir la gare à proximité du village, c’est à dire directement sur le versant. L’emplacement actuel résulte du compromis de 1896: on construisit alors un mince édifice tout en longueur, qui en 1924 dut faire place à un imposant bâtiment avec un toit en croupe. Ce qui toutefois a toujours donné un caractère esthétique aux divers bâtiments de gare est la Viamala, les gorges qui s’ouvrent à l’arrière-plan de la gare. Signalons que le Chemin de fer rhétique traverse le Rhin postérieur sur un pont en béton directement devant les gorges. L’ancien pont, une construction métallique, qui de par sa forme rappelait encore une dernière fois le style des points du Rhin dut être démoli lors de la construction de l’autoroute. En revanche, le pont en béton précontraint comporte maintenant une double voie.

Km 44,1 | 737 m d’altitude > Centrales électriques de Sils im Domleschg
Jadis, le train de l’Albula lançait encore des nuages de vapeur dans le ciel. Les expériences positives réalisées sur d’autres lignes ainsi que la pénurie de charbon à l’époque de la Première Guerre mondiale ont fait qu’à partir de 1919, sur la ligne de l’Albula, on passa de la vapeur à l’électricité – et de ce fait, la centrale électrique de Thusis à l’entrée des gorges de la Viamala fut agrandie. À Sils i.D., la commune voisine de Thusis, la centrale électrique de la Ville de Zurich était à l’époque déjà en exploitation: les exploitants de cette centrale avaient endigué la rivière Albula entre 1907 et 1910, en aval de Tiefencastel, et pompé l’eau par des galeries jusqu’à la grande salle de turbines de Sils i. D. Juste à côté, une unité résidentielle de Nicolaus Hartmann avait vu le jour. Ainsi, Sils i.D. avait attiré deux architectes de renom à la fois: Gustav Gull, qui a par exemple construit le musée de Zurich et Nicolaus Hartmann, qui avec d’importantes constructions, comme le siège administratif du Chemin de fer rhétique à Coire, passait pour être l’un des principaux représentant du style des Grisons, le « Bündner Heimatstil ».
L’histoire électrique de Sils i.D. ne s’arrête toutefois pas là: pour mieux exploiter l’Albula, les zurichois bâtirent jusqu’en 1986 le barrage-voûte près de Solis, dans les gorges du Schin, dont les énormes murs atteignent 61 mètres de hauteur. Maintenant, toutes les installations de la centrale électrique de Zurich sont commandées à distance à partir de Sils i.D.
Sont également représentés à Sils i.D. les centrales électrique de Hinterrhein, qui n’exploitent plus la force hydraulique du Rhin postérieur au bord du fleuve même, dans l’ancienne centrale de Thusis, mais qui la dirigent vers Sils i.D. C’est ainsi que les énormes installations près de Sils i.D., exploitées par différentes compagnies, constituent un carrefour dans le réseau électrique suisse. Une turbine spéciale est chargée de produire le courant nécessaire au Chemin de fer rhétique – non pas un courant de 50 Hz utilisé pour le secteur, mais un courant à la fréquence de 16 2/3 Hz.
Contrairement aux Chemins de fer suisses, le Chemin de fer rhétique n’a de ce fait pas dû construire ses propres centrales électriques. Il faut dire que dans les Grisons, le mariage entre force hydraulique et file de rails s’effectua déjà très tôt.

Km 44,1 | 737 m d’altitude > gorges du Schin
Deux gorges constituent au nord le point de départ proprement dit des vieilles voies de circulation à travers les Alpes: la route des gorges de la Viamala, prenant la direction du col du Splügen et menant à San Bernardino et la route des gorges du Schin, menant au col du Julier et du Septimer.
Dans les deux gorges, le tracé a évolué au fil de l’histoire. Jadis, on traversait le Schin tout comme la Viamala par les versants escarpés du nord-est. L’itinéraire de 1823 se trouve toutefois de l’autre côté des gorges, dans la basse vallée de la Viamala. Le Schin également a été viabilisé de l’autre côté en 1869. Mais on ne peut pas dire qu’il s’agissait là de routes comme on les entend aujourd’hui. N’oublions pas que jusqu’en 1925, les automobiles étaient pour la plupart défendues aux Grisons. En revanche, le Chemin de fer rhétique traverse les gorges du Schin depuis 1903 déjà!

Km 44,2 | 739 m d’altitude > ruine du château de Campi
Château et chemin de fer formant une unité: le château de Campi se dresse depuis le XIIIe siècle à l’entrée septentrionale des gorges du Schin. Au fil du temps, le site s’agrandit tout autour d’une tour d’habitation et au XXe siècle, le chemin de fer vint s’y associer, passant presque en dessous de la tour.
Si les ruines de Campi illustrent le type de château construit plus pour des raisons de prestige qu’à des fins militaires, unies avec le chemin de fer, elles prennent un caractère symbolique incarnant la continuité de l’histoire culturelle que nous découvrons ici sur la ligne de l’Albula. Une histoire, dont les témoins architecturaux réunis à proximité immédiate, illustrent des siècles différents.

Km 47,8 | 747 m d’altitude > viaduc du Lochtobel
Il posait un problème géologique, car il y avait le Schin et ses gorges qui, lors de la construction du chemin du fer au début du XXe siècle, exigeaient des constructions solides en raison du risque de glissement de terrain. On ancra donc les piliers centraux du viaduc du Lochtobel jusqu’à 16 mètres dans le sol. Et ils tiennent encore! Au milieu des gorges en schiste des Grisons, des gorges au fond desquelles rugit l’Albula.

Km 48,2 | 750 m d’altitude > viaduc de Muttnertobel
12 tunnels traversent les gorges du Schin, la voie ferrée s’y engage plus de quatre kilomètres à l’intérieur de la montagne. Et d’un tunnel à l’autre, la ligne de chemin de fer semble planer au-dessus de l’abîme. Comme sur le viaduc de Muttnertobel, qui, après le viaduc de Solis, possède de tous les ponts de la ligne de l’Albula la plus grande arche unique de 30 mètres d’ouverture.

Km 49,8 | 863 m d’altitude > viaduc de Solis
On raconte que, par un puissant saut de cheval au-dessus d’un ravin, saint Georges échappa à ses poursuivants. On trouve des représentations médiévales de cette légende par exemple dans l’église Sogn Gieri de Rhäzüns.
Mais la nouvelle manière de franchir un ravin est tout aussi fantastique. Majestueusement, le viaduc de Solis mène du versant ténébreux aux versants ensoleillés de la vallée de l’Albula, qui 89 mètres plus bas se fraie en mugissant une voie à travers les gorges. L’arche s’étire 42 mètres au-dessus des profondeurs. Ces dimensions font du viaduc de Solis le plus haut pont du Chemin de fer rhétique et en même temps le pont avec la plus grande portée de la ligne de l’Albula.
Le viaduc de Solis put déjà s’enorgueillir d’un autre superlatif au moment de sa construction: une arche de pont d’une telle ampleur était au tournant du siècle dernier la première construction de ce type en Suisse. Il n’est donc pas étonnant que le viaduc fut d’une conception bien plus complexe que tous les autres ponts ferroviaires. En témoignent encore aujourd’hui les socles des piliers taillés des quatre côtés ainsi que les parapets maçonnés. En comparaison, le pont de la route cantonale, longeant le viaduc, paraît d’une grande simplicité. La proximité de ces deux ouvrages d’ingénierie rend l’histoire de la traversée des gorges encore plus palpable.

La moyenne vallée de l’Albula
Si dans son ensemble, la vallée de l’Albula est une des régions les moins peuplées des Grisons, elle n’en héberge pas moins un immense trésor de biens culturels. La moyenne vallée de l’Albula qui, depuis les gorges du Schin, s’étire vers l’est, témoigne déjà de sa richesse dans les localités qui marquent le début et la fin de cette vallée longitudinale à l’intérieur des Alpes. Tiefencastel, le village où les chemins bifurquent d’un côté vers les cols du Julier et du Septimer et de l’autre vers le col de l’Albula, est surplombé par une majestueuse église baroque datant de 1697. Plus loin apparaît Filisur avec ses grosses maisons aux façades richement ornées, portant déjà l’empreinte de l’Engadine – logique, vu l’intense trafic par-dessus les cols.
Mais la richesse culturelle ne se limite pas à ces deux villages. Dans les hauteurs, le village de Stierva par exemple renferme une église construite aux environs de 1520 qui présente encore aujourd’hui le fascinant système à losanges de l’époque gothique – une des plus complexes voûtes réticulées de toute la région des Grisons. D’autres églises, avant tout baroques, enrichissent encore toute la moyenne vallée de l’Albula. Encore avant d’arriver à Tiefencastel, à la sortie des gorges du Schin, au-dessus du viaduc de Mistail, se dresse sur un piton rocheux la vieille église St. Peter zu Mistail, une église carolingienne à trois absides (c’est ainsi que l’on dénomme les édifices religieux à trois chœurs), datant encore du huitième siècle.
La moyenne vallée de l’Albula n’abrite pas seulement des édifices religieux. Derrière Tiefencastel, très loin au-dessus de Surava, surgissant de la forêt, se dresse l’imposant château de Belfort construit aux environs de 1200. Et le viaduc du Landwasser devant Filisur est tout aussi impressionnant.

Km 63,1 | 1 048 m d’altitude > viaduc du Landwasser
Si le viaduc de Solis est le pont le plus haut du Chemin de fer rhétique, le viaduc du Landwasser le surclasse en tant qu’ouvrage de construction: avec plus de 9000 mètres cubes, sa masse est trois fois plus importante que celle du viaduc de Solis. Elle est surtout formée des grands piliers de 65 m – signalons qu’ils ont été construits sans échafaudage – qui en raison de l’ouverture relativement petite des arches se suivent à un intervalle de 20 mètres. Et la raison pour laquelle les ouvertures devaient être aussi petites est le virage d’un rayon de 100 mètres que décrit le viaduc.
Mais comment a-t-on bien pu construire le viaduc sans échafaudages? Les constructeurs ont renoncé aux tours d’échafaudage à cause des crues. Ils ont préféré utiliser deux grues de pont dont les tours de fer ont été emmurées dans les piliers.
Mais lorsqu’on voit le viaduc, il est d’une beauté tellement impressionnante qu’on en oublie les détails techniques: le viaduc long de 136 mètres ne franchit pas seulement en une magnifique voûte de 100 mètres de rayon la sauvage vallée du Landwasser, mais entre aussi au sud-est dans le tunnel du même nom de 200 mètres de longueur, taillé dans la falaise abrupte.

Km 64,4 | 1‘080 m d’altitude > gare de Filisur
Filisur. Le village s’étire le long de la ligne de l’Albula, le style des maisons rappelle déjà l’Engadine. Mais ce village n’a pas seulement été marqué par le trafic au-dessus des cols, la force hydraulique l’a également marqué de son empreinte. En aval de Filisur, on peut voir le bassin de compensation, construit en 1988, à partir d’où une galerie forcée amène l’eau jusqu’à Tiefencastel. En amont de Filisur, il y a un château d’eau, relié par des conduites aux bassins de rétention de Bergün et de Davos-Glaris.
L’importance de la ligne de chemin de fer pour le village est par contre moins manifeste. Il faut dire que la gare se trouve à l’extérieur du village, sur un haut plateau. Cet emplacement s’imposait néanmoins en raison du tracé, afin d’éviter des pentes trop importantes. Pourtant, dès le début du chemin de fer, la gare de Filisur avait son importance, car Filisur marquait une destination d’étape. C’est ici que les locomotives étaient contrôlées, parfois aussi, on attelait une deuxième machine à vapeur pour maîtriser l’abrupte montée jusqu’au tunnel de l’Albula. Dans les années 50 et 60 du siècle dernier, on attelait ici encore des locomotives de renfort électriques.
Aux premiers temps de la ligne, les voyageurs pouvaient encore s’approvisionner ici à un buffet. Et l’esplanade avec son allée d’arbres menant au village permettait aux voyageurs de s’adonner un moment à la flânerie. Le bâtiment de la gare, datant de 1903, rappelle encore cette époque – même après sa transformation en 2004 – ainsi que le dépôt avec plaque tournante, la remise et même la grue hydraulique pour l’alimentation en eau des locomotives à vapeur. Rappelons que depuis 1909, la ligne de Davos aboutit aussi à Filisur, formant un circuit de Coire, via Landquart, Davos, Filisur et retour vers Coire – on l’appelle le carrousel.

Km 65,4 | 1‘115 m d’altitude > tunnel de Greifenstein
Certaines lignes de chemin de fer relient deux lieux directement. Mais le Chemin de fer rhétique doit serpenter à travers les montagnes. Et comme il doit en outre surmonter des dénivelés importants, cette ligne est une oeuvre d’art. Les parcours hélicoïdaux servent par exemple à rallonger artificiellement le tracé afin de pouvoir maîtriser de grands dénivelés dans un espace réduit. Mais en même temps, à la manière d’un carrousel, ils offrent une vue panoramique sur le paysage.
Dans le tunnel de Greifenstein on remarque néanmoins à peine que la ligne trace un lacet. Cet ouvrage de 689 mètres de long est un tunnel hélicoïdal comprenant au début deux lignes droites. Le tunnel de Greifenstein ainsi que le tunnel de Schlossberg qui lui fait suite doivent leur nom à une autre construction: au château de Greifenstein qui surplombe la ligne de chemin de fer.

Km 70,2 | 1‘277 m d’altitude > gare de Stugl/Stuls
Lorsque l’on parle d’une gare de croisement, comme dans le cas de la gare de Stugl/Stuls, on ne s’imagine pas grand chose. Même le fait que le bâtiment soit classé ne dit pas encore beaucoup sur la particularité du lieu. Pourtant, la gare de Stugl/Stuls est un ensemble unique dans l’histoire du chemin de fer. Sur un plateau moitié naturel, moitié dynamité à flanc de montagne, au milieu de la forêt entre Filisur et Bergün se dressent encore des bâtiments qui nous racontent plus de 100 ans d’histoire de la ligne de l’Albula depuis les tout débuts. Il y a avait à cet endroit une maison de garde-barrière. La réglementation de l’époque exigeait qu’au moins une cabane de garde-barrière soit érigée au minimum tous les trois kilomètres le long de la ligne ferrée. Derrière le vieux bâtiment de gare, dans lequel vivait aussi le chef de gare et sa famille, se trouvent encore aujourd’hui l’incontournable cabane d’aisance, le lavoir et un peu plus loin, une baraque qui servit d’hébergement aux travailleurs participant à la construction du tunnel de l’Albula. Lorsque les travailleurs partirent pour Stugl, cette baraque servit encore durant quelques années de classe d’école pour les enfants des cheminots de Stuls. Auparavant, deux travailleurs d’équipe s’y partageaient encore un seul lit.
Dans son aspect centenaire, marquée par le temps, la gare de Stugl/Stuls semble sortir d’un conte de fée – peut-être aussi parce qu’ici, on ne voit aucune autre habitation. La localité de Stugl/Stuls se trouve sur le versant de la montagne, beaucoup plus haut. Et tout là haut, sur une petite colline se dresse, comme pour couronner cet endroit idyllique, une petite église abritant des fresques datant des environs de 1350. On pense que c’est un élève de Giotto, le grand maître florentin et précurseur de la Renaissance, qui a jadis œuvré ici. Et c’est ainsi que dans la vallée de l’Albula, loin de tout, l’histoire de l’art se montre sous son plus beau jour.

Ligne Bergün-Preda
Entre Bergün et Preda, le train doit venir à bout d’une dénivellation de 416 mètres. Il a fallu élargir le tracé artificiellement et construire des tunnels hélicoïdaux, d’autres tunnels, des viaducs et des galeries de protection.
Opération réussie, commenta-t-on, peu après son achèvement: avec son « agréable tracé et les magnifiques ponts et viaducs en pierre », le chemin de fer ne dépare pas le paysage, estimait déjà en 1906, le «Heimatschutz». Au contraire: La ligne «anime et enrichit» le paysage. Bien plus : aujourd’hui, ce tronçon de ligne entre Bergün et Preda a même acquis une renommée mondiale.

La construction complexe en haute montagne a non seulement exigé des tunnels et des ponts, il fallut aussi penser aux travailleurs et employés: on ne construisit pas moins de quatre maisons habitables toute l’année pour les cheminots ainsi que cinq baraques qui s’alignaient jadis le long de la ligne entre Bergün et Preda. Certaines existent encore!

Km 74,7 | 1‘425 m d’altitude > boucles hélicoïdales de Bergün
Sur le versant de Bergün, deux lacets assurent un prolongement artificiel de la ligne – permettant ainsi de réduire la dénivellation à gravir. Les deux boucles hélicoïdales offrent en même temps un magnifique panorama: ce trajet offre une vue époustouflante sur les montagnes et permet d’apercevoir à plusieurs reprises le village de Bergün avec son église et sa tour.

Km 76,2 | 1‘476 m d’altitude > virage en lacet de Val Tuors
Le virage en lacet de Val Tuors, construit sur le versant à l’aide de galeries et de puits verticaux à la manière dite « anglaise », constitue un des plus imposants ouvrages de terrassement de toute la ligne de l’Albula.

Km 77,9 | 1‘532 m d’altitude > viaduc du Val Tisch
Un viaduc construit à partir de plusieurs types de pierres: comme au-dessus de Bergün, il manquait de matériaux pour construire le viaduc de Val Tisch, il fallut recourir à divers types de pierres.

Km 79,0 | 1‘572 m d’altitude > galerie Chanalatta
Jadis, des avalanches dévalaient ici la pente jusque dans la vallée. On construisit donc des pare-avalanches pour protéger la ligne de chemin de fer; ceux-ci s’élèvent jusqu’à une altitude de 2300 mètres le long du versant. Mais la partie la plus menacée par les avalanches dut tout de même être protégée par une galerie. Pourquoi n’a-t-on pas simplement construit un tunnel, ce qui de fait aurait été moins onéreux? Cette fois, l’intérêt touristique d’un parcours intéressant a eu le dessus sur les considérations économiques, alors que partout ailleurs sur la ligne, on a toujours réussi à créer une synthèse entre une esthétique fascinante et un budget financier aussi réduit que possible.

Km 79,2 | 1‘575 m d’altitude > gare de Muot
Ici, on ne s’attendait pas à un trafic de voyageurs. C’est pourquoi en cet endroit, la ligne ne fut pas aplanie pour permettre de manœuvres de triage. Et c’est aussi pourquoi, malgré la situation ombragée, on ne renonça pas à pourvoir la maison de service, comme partout ailleurs dans les Grisons, d’un jardin.

Km 79,8 | 1‘596 m d’altitude > viaduc I de l’Albula
Entre Bergün et Preda, quatre ponts enjambent l’Albula et portent en même temps son nom. Le viaduc I de l’Albula franchit pour la première fois le torrent 500 mètres après Muot. Longueur du viaduc: 59 mètres. Hauteur: 11 mètres.

Km 79,9 | 1‘597 m d’altitude > tunnel de Rugnux
Une fois que le train a passé la gare de Muot, l’obscurité et les montagnes alternent joyeusement en direction de Preda. Dans la vallée étroite, il fallut construire des tunnels en spirale pour permettre au train de gagner en hauteur. Dans le tunnel de Rugnux, le train escalade pour la première fois la montagne en spirale. Si même ce tunnel est vieux, il est néanmoins doté d’une technique moderne: il est pourvu de portes qui s’ouvrent et se ferment au passage du train pour éviter le givrage. L’ouverture des portes s’effectue par le bloc de ligne.

Km 81,2 | 1‘636 m d’altitude > viaduc II de l’Albula
Pour contourner le versant des avalanches Val Rots», la ligne se poursuit, comme à plusieurs reprises sur ce tronçon, sur un viaduc traversant le torrent. Ici, il s’agit du viaduc II de l’Albula qui fait 95 mètres de long et 29 mètres de haut.

Km 81,6 | 1‘650 m d’altitude > tunnel de Toua
Le tunnel hélicoïdal intermédiaire entre Bergün et Preda a une longueur de 677 mètres. Le tunnel de Zuondra en fait pratiquement partie: il se situe environ 50 mètres à la verticale au-dessus de lui et est encastré dans la montagne.

Km 82,5 | 1‘677 m d’altitude > viaduc III de l’Albula
Le viaduc III de l’Albula compte plus de 4000 mètres cubes de maçonnerie. De ce fait, cet ouvrage, également appelé Punt’ota (haut pont) par les gens de la région, est, après le viaduc du Landwasser, le pont au plus grand cubage de la ligne de l’Albula. Mais ce pont n’impressionne pas seulement par son volume, il attire également l’attention par son exécution standardisée avec des ouvertures d’arche de 20 mètres. On utilisa les mêmes cotes pour la construction du viaduc II de l’Albula. Entre les viaducs II et IV de l’Albula, le train passe également sous la galerie Maliera, construite dans les années 1980 pour protéger des avalanches.

Km 83,0 | 1‘695 m d’altitude > viaduc IV de l’Albula
Ce viaduc a un alter ego bien en aval de l’Albula, dans les gorges du Schin. Là, le viaduc du Lochtobel présente la même ouverture d’arches de 16 mètres que le viaduc IV de l’Albula. Ces ouvertures, comme les portées identiques des tunnels II et II de l’Albula, ne sont pas fortuites: à l’époque de la construction de la ligne, la portée des arches a été standardisée, de sorte que l’on pouvait relever les dimensions exactes à partir d’une table.

Km 83,2 | 1‘702 m d’altitude > tunnel de Zouondra
Presque verticalement au tunnel de Toua, le train se hisse une troisième fois en hauteur dans le tunnel en spirale de Zouondra, avant de pouvoir s’engager dans la petite vallée de Preda dans le tunnel de l’Albula. Mais déjà ici, la ligne s’appuie sur les pierres du massif montagneux qui s’annonce. Le remblai de chemin de fer est réalisé avec les produits d’excavation du tunnel de l’Albula.

Km 85,7 | 1‘789 m d’altitude > Preda
Avant que, juste avant le tournant du XXe siècle, des centaines d’ouvriers n’affluent ici, il n’y avait que l’hôtel Kulm comme bâtiment important. Puis, à l’époque de la construction du tunnel, de 1899 à 1903, Preda s’agrandit en un village temporaire. Une fois le tunnel achevé, les baraques disparurent. Une baraque a toutefois seulement été déplacée – vers la station Stugl/Stuls, où elle se trouve encore à l’heure actuelle.

Km 85,8 | 1‘823 m d’altitude > tunnel de l’Albula
Juillet 1902. 1316 personnes travaillent sur le tunnel de l’Albula, 984 dans le tunnel, 332 à l’extérieur. À côté des baraques, on a également installé un hôpital. Pour de bonnes raisons: la construction du tunnel fit de nombreux blessés. 21ouvriers perdirent la vie, suite aux explosions, aux chutes de pierres et aux collisions de chariots.
Les travaux sur le tunnel de l’Albula durèrent de 1899 à 1903. Depuis, ce tunnel constitue le plus haut percement d’une ligne ferrée à voie normale à travers les Alpes à une altitude de plus de 1800 mètres. Au-dessus du tunnel, la roche s’élève encore 950 mètres plus haut.
Mais que veut dire ici roche? Le granit dur de l’Albula forme le cœur de la montagne. Mais au nord, le granit est recouvert d’une couche d’un bon kilomètre de schiste argileux et de schiste calcaire humide. Rien que pour percer une autre couche géologique difficile de dolomite, les ouvriers prirent onze mois – alors que cette couche ne présentait qu’une épaisseur de 110 mètres.
Les ouvriers qui s’avancèrent dans la montagne depuis le sud, avaient également de gros défis à relever: durant le percement, à l’intérieur de la montagne, des morceaux de roche, risquant de s’ébouler, devaient être soigneusement soutenus.
De toutes ces difficultés, on ne remarque plus beaucoup aujourd’hui. La traversée du tunnel, qui demanda des années de travail, dure quatre bonnes minutes. La ligne monte du nord jusqu’au sommet à une altitude de 1823 mètres, cent mètres plus loin, elle descend légèrement, jusqu’à ce qu’au bout de 5864,5 mètres, elle quitte la montagne.
Le train traverse le pic occidental du Dschimel par le tunnel de l’Albula et en même temps elle franchit la ligne de passage des eaux entre le Rhin et le Inn. Aussi, les paysages avant et après le tunnel sont-ils très contrastés. Au nord, la vallée de l’Albula a un aspect sauvage, au sud s’étend le paysage de haute montagne de l’Engadine.

Km 91,8 | 1‘815 m d’altitude > gare de Spinas
Val Bever. Les pâturages alpins alternent avec des forêts de mélèzes et d’aroles, entrecoupés du fleuve qui s’élance vers la vallée en direction de l’Engadine. La ligne de l’Albula accompagne le fleuve dans sa descente depuis 1903. En raison du risque d’avalanches, les voies ont été installées sur un remblai – et tout comme à Preda, c’est le matériau provenant du percement du tunnel de l’Albula qui a été utilisé.
La gare de Spinas dans le Val Bever est un des joyaux de l’histoire de chemin de fer. Non seulement, elle a gardé son aspect d’origine, elle présente aussi une particularité. Si les gares du côté nord de la ligne de l’Albula étaient des constructions en bois, celles du côté sud étaient réalisées en pierres brutes recouvertes d’enduit. Mais les bâtiments de Spinas font exception, avec leur revêtement en bois, elles rappellent encore les bâtiments de gare du versant septentrional des Alpes.

Km 95,6 | 1‘710 m d’altitude > Bever
La ligne de chemin de fer parcourt le Val Bever en ligne droite. A l’arrivée du village de Bever, un virage étroit dévoile les efforts des constructeurs ferroviaires pour créer une déviation vers la Basse-Engadine. Et en 1913, la ligne de Bever à Scuol fut effectivement ouverte – ce fut la première ligne électrifiée du Chemin de fer rhétique. Les anciennes stations de convertisseurs, qui jadis alimentaient le chemin de fer de l’Albula, sont maintenant une sous-station. Même s’il a perdu ses ornements d’autrefois, le bâtiment de gare se présente encore dans son aspect de 1903 – et le large toit en saillie du perron révèle qu’on s’attendait alors à un grand trafic de passagers.

Km 97,7 | 1‘705 m d’altitude > Samedan
Ici, les trains arrivent de la Basse-Engadine, ainsi que du tunnel de l’Albula, d’ici, les trains continuent vers St. Moritz ou vers Pontresina en direction de la Bernina: Samedan est la gare par excellence de l’Engadine. Ici, 180 travailleurs ont trouvé un emploi au chemin de fer. Depuis 1999, Samedan héberge également un centre de transbordement de marchandises avec des installations mobiles de grutage de conteneurs. Et même si l’ancienne gare, qui ressemblait jadis à celle de Bever a dû céder la placer à un nouveau bâtiment, une baraque de garde-barrière et une plaque tournante ont tout de même survécu aux modernisations.

Km 102,9 | 1‘775 m d’altitude > gare de St. Moritz
En 1904, la ligne de l’Albula atteignit St. Moritz. Au fait, elle aurait dû arriver bien plus tôt déjà à ce village rural en train de muer en un centre de cure international. Mais, alors que la commune ne voulait pas d’une gare qui obstrue la vue sur le lac et les montagnes et plaidait pour le perçage d’un tunnel en dessous de St. Moritz, les paysans préféraient – pour des raisons économiques – un emplacement assurant la poursuite de la ligne de chemin de fer par le col de la Majola vers Chiavenna. C’est le gouvernement fédéral suisse qui trancha la discorde, la gare fut construite à l’emplacement qu’elle occupe actuellement. La ligne de la Bernina, qui fut construite en plusieurs tranches entre 1906 et 1910, s’intégra alors dans la gare existante.
Après avoir subi deux agrandissements, le bâtiment de la gare semblait quelque peu hétéroclite, c’est pourquoi, dans la perspective des Jeux Olympiques de 1928, on décide de rénover cette construction. La société des chemins de fer fit appel à Nicolaus Hartmann, l’architecte qui peu de temps auparavant, avait déjà conçu les gares de Alp Grüm et de Bernina-Hospiz pour le Chemin de fer de la Bernina. Et comme s’il avait pressenti qu’il allait travailler à l’édification de la gare, Nicolaus Hartmann avait construit l’immense hôtel Margna avec la façade principale orientée vers la gare. Il rassembla les constructions disparates de la gare en un cube surmonté d’un toit en croupe, dont jaillit encore aujourd’hui une tour d’horloge. L’horloge présentait déjà à l’époque un trait caractéristique: les aiguilles de l’horloge étaient éclairées au courant électrique.


Ligne de l’Albula Coire – St.Moritz (avec Samedan – Pontresina)

Mise en chantier: 1898
Mise en service:
> Coire – Thusis: 1er juillet 1896
> Thusis – Celerina: 1er juillet 1903
> Celerina – St. Moritz: 1er juillet 1904
> Samedan – Pontresina: 1er juillet 1908

Premiers coûts de construction: 28’112’000 CHF
Coûts de construction par kilomètre:
> 153’200 CHF: Coire – Thusis
> 388’450 CHF: Thusis – St. Moritz
> 218’210 CHF: Samedan – Pontresina

Électrification
> St.Moritz – Bever: 1er juillet 1913
> Samedan – Pontresina: 1er juillet 1913
> Bever – Filisur: 20 avril 1919
> Filisur – Thusis: 15 octobre 1919
> Coire – Thusis: 1er avril 1921
Système électrique: Courant alternatif monophasé 16,7 Hz, 11 kV

Longueur de la ligne: 66’967 m (61’674 m + 5’293 m)
Altitude min.: 584,3 m (Coire)
Altitude max.: 1’823 m (tunnel de l’Albula)
Pente maximale: 35 ‰
Rayon de courbe minimal: 120 m, viaduc de Landwies 100 m
Tunnels et galeries: 42
Longueur totale: 16’545 m
Tunnel le plus long: 5’865 m
Pourcentage de la longueur totale de la ligne: 15,2 %
Ponts: 144 (portée ≥ 2 m)
Longueur totale: 2’901 m
Pont le plus long: 215,50 m
Type de rail à l’origine: 25 kg/m (Filisur – St. Moritz) / 27 kg/m (Samedan – Pontresina)
Type de rail actuel: 54 kg/m
Longueur de rail à l’origine: 12 m
Longueur de rail actuelle: 30 m
 
Remarque(s):
Vous pouvez joindre le service ferroviaire du Chemin de fer rhétique tous les jours entre 7 et 19 heures, y compris le week-end. Que vous désirez des précisions concernant les offres forfaitaires ou les trains aventure, des renseignements relatifs aux abonnements ou au prix des billets, nous sommes à votre entière disposition.
 
Itinéraire:
Chur - Reichenau - Thusis - Tiefencastel - Filisur - Bergün - Preda - Bever - Samedan - St. Moritz
 
Voir aussi:
Rhätische Bahn
Bahnhofstrasse 25
CH-7002 Chur
Tel: +41 (0)81 288 43 40
Internet: »
E-Mail: railservice@rhb.ch