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Bernina Hospiz

Bernina Hospiz

Berninapass

Berninapass

Im Führerstand Richtung Hospiz

Im Führerstand Richtung Hospiz

Lago Bianco

Lago Bianco

Alp Grüm

Alp Grüm

Spektakuläre Linienführung bei der Alp Grüm

Spektakuläre Linienführung bei der Alp Grüm

Im Führerstand

Im Führerstand

Italienischer Zoll

Italienischer Zoll

Einfahrt in den 2007 renovierten Bahnhof Tirano

Einfahrt in den 2007 renovierten Bahnhof Tirano

Tourenbeschreibung

«Bei der ungeheuren Beschleunigung des Lebens wird Geist und Auge an ein halbes oder falsches Sehen und Urtheilen gewöhnt, und jedermann gleicht den Reisenden, welche Land und Volk von der Eisenbahn aus kennen lernen.»
Der Philosoph Friedrich Nietzsche war kein Freund von Eisenbahnen. Er hatte allerdings auch noch nicht die Möglichkeit, von seinem geliebten Engadin aus die Höhe des Berninapasses und die Schönheit des Puschlavs auf Schienen zu erfahren. Und schon gar nicht hatte er die Möglichkeit, die Landschaft vom Führerstand einer Lokomotive aus zu erleben. Denn von hier aus zeigt sich das Hochgebirge erst recht in seiner ganzen Gewaltigkeit!
Das Gleissen des ewigen Eises unter dem blauen Himmel! Die existentielle Erfahrung des Gebirges, der Gletscherwelt am Berninapass! Unwirtlich und doch bezaubernd schön … Und dann das Puschlav, das Bergtal, das von alpinen Höhen zu mediterraner Wärme führt! Oh, die Berninalinie verspricht Hochgenuss und tiefste Erfahrung zugleich!
Das ist Bahnfieber! Vorne im Führerstand, wo Geist und Auge sich weiten,
die Gletscherwelt erfahren! Vollkommene Freiheit! Glücksgefühle! Das ist die Verwirklichung von Jugendträumen, das ist die Erfüllung ungestillter Expeditionslust!
Das alles bietet die Führerstandsfahrt auf der Berninalinie. Und dazu gibt es auch noch dieses Handbuch. Es gibt Kunde von der Harmonie von Natur und Technik auf der Berninalinie. Es erzählt von Bahnstationen und Kraftwerksbauten, von der wundervollen Linienführung durch die Gletscherwelt. Als Vorbereitung soll das Handbuch ebenso dienen wie als Begleiter auf der Reise. Der Reise, die keine gewöhnliche ist, der Bahnfahrt, die den Blick nach vorn ermöglicht. In die Landschaft, hinein in den Moment der reinen Erfahrung, des Hochgenusses. Die Rhätische Bahn wünscht jetzt schon… gute Fahrt!

Km 0.0 | 1‘775 m ü.M. > Bahnhof St. Moritz
1904 erreichte die Albulabahn St. Moritz. Eigentlich hätte sie schon früher das Bauerndorf, das sich seit einem halben Jahrhundert im Ausbau zum Weltkurort befand, erreichen sollen. Doch während die Gemeinde keinen Bahnhof wollte, der die freie Sicht auf den See und die Berge verstellte, und darum für eine Untertunnelung von St. Moritz plädierte, bevorzugten die Bahnbauer aus wirtschaftlichen Überlegungen einen Standort, der die einfache Weiterführung der Bahnlinie über den Malojapass nach Chiavenna sichern sollte. Entschieden wurde der Streit durch die Schweizerische Landesregierung, der Bahnhof wurde an seiner heutigen Stelle erbaut. Die Berninabahn, die zwischen 1906 und 1910 etappenweise erbaut wurde, fügte sich dann in den bestehenden Bahnhof ein.
Nach zwei Erweiterungen wirkte das Bahnhofsgebäude allerdings bald uneinheitlich, weshalb man im Hinblick auf die Olympischen Spiele von 1928 beschloss, den Bau zu erneuern. Die Bahngesellschaft rief Nicolaus Hartmann, den Architekten, der kurz zuvor schon die Stationsgebäude Alp Grüm und Bernina-Hospiz der Berninabahn erbaut hatte. Und wie in Voraussicht seiner Tätigkeit am Bahnhof hatte Nicolaus Hartmann bereits das riesige Hotel Margna so erbaut, dass sich seine Schaufassade dem Bahnhof zuwendet. Nun fasste er die unterschiedlichen Bahnhofbauten in einem Kubus mit Walmdach zusammen, über den hinaus noch heute der Uhrturm ragt. Und der hatte schon damals eine Besonderheit: Die Zeiger der Uhr konnten bereits von Beginn an elektrisch beleuchtet werden.

Km 0.2 | 1‘774 m ü.M. > Innviadukt
Am 1. Juli 1909 nahm die Berninabahn ihren Betrieb zwischen St.Moritz und dem Ospizio Bernina auf, am 5. Juli 1910 wurde die ganze Bernina-strecke zwischen Tirano und St. Moritz in Betrieb genommen. Und bald schon wurde der Innviadukt mit seiner 18 Meter weit gespannten Hauptöffnung zu einem der beliebtesten Bildsujets der Bahn. Denn unter dem Viadukt springt der Inn malerisch vom St. Moritzersee über Felsbrocken hinab, bevor er dann ruhiger die Ebene von Celerina und Samedan, die sogenannte Champagna, durchfliesst. Heute wird der Viadukt auch von der Strasse unterquert.

Km 0.5 | 1‘766 m ü.M. > Charnadüratunnel II
Der mit 689 Meter längste Tunnel der Berninalinie war ursprünglich gar nicht geplant gewesen, da die Strecke durch den Stazerwald hätte führen sollen. Allerdings wehrten sich die angrenzenden Gemeinden zusammen mit Heimatschutzkreisen gegen die Durchquerung der Moorlandschaft des Stazerwaldes. Die Bahnbauer hatten schliesslich ein Einsehen, auch weil sie die Kosten nicht alleine tragen mussten. Wenige Jahre später sah der Heimatschutz die Albula- und Berninalinie dann als einzigartige und beispielhafte Anlagen, welche mit der Landschaft eine vorzügliche Einheit bildeten.
Der Charnadüratunnel I übrigens führt auf der gegenüberliegenden Schluchtseite als Teil der Albulalinie durch den Berg.


Km 2.0 | 1‘716 m ü.M. > Celerina Staz
Auf 1716 Meter über Meer liegt die Station Celerina Staz mit ihrem chalet-artigen Stationsgebäude von 1922 – die Station bildet den tiefsten Punkt auf der Nordseite der Berninalinie. Erhebend ist dafür der Blick auf die nahe Kirche San Gian mit ihren beiden Türmen. Der kleinere, im romanischen Stil ausgeführte Turm stammt aus der Zeit um 1100. Der grössere Campanile aus spätgotischer Zeit hatte ursprünglich noch einen Spitzhelm – der ging aber wegen einem Blitzschlag im Jahr 1682 in Flammen auf. Doch hat in Celerina nicht nur die Kirche zwei Türme, die Ortschaft hat auch zwei Bahnstationen. Zur Unterscheidung von der Station Celerina der Albulalinie versah man diese Station bei der Eingliederung der Berninabahn in die Rhätische Bahn 1944 mit dem Zusatznamen Staz. Früher hiess sie noch schlicht Celerina BB, wobei die Doppelbuchstaben für Berninabahn standen.

Km 3.5 | 1‘736 m ü.M. > Punt Muragl Staz
«Muottas Muragl bietet dem Besucher den umfassendsten Überblick über das gesamte Oberengadin mit seinem herrlichen Tal- und Seen-Gebiet, sowie auch über die gesamten im Silberglanz strahlenden Bergketten vom Piz Palü bis zum Piz Kesch und den über dem Maloja-Pass tief hinten liegenden Bergeller-Ketten.» So warb man 1905 für die Aktienzeichnung zum Bau der Standseilbahn Muottas Muragl. Zwei Jahre später war die Bahn gebaut.
Nahe der Standseilbahn gibt es gleich zwei Haltestellen der Rhätischen Bahn. Gehörte die Haltestelle Punt Muragl Staz einst zur eigenständigen Berninabahn (und hiess schlicht Punkt Murail BB), liegt auf der gegenüberliegenden Seite des Flusses Flaz die Station Punt Muragl, die zur 1908 eröffneten Strecke der Rhätischen Bahn von Samedan nach Pontresina gehört.

Km 5.8 | 1‘774 m ü.M. > Bahnhof Pontresina
Ein Bergdorf mit arabischem Namen? Ganz geklärt ist nicht, ob sich der Name Pontresina von «pons sarasina», von «Sarazenenbrücke», herleiten lässt. Allerdings waren die Sarazenen im 10. Jahrhundert tatsächlich von der spanischen Halbinsel bis nach Graubünden vorgedrungen. Doch dürfte in Pontresina nicht nur diese geschichtliche Frage die Aufmerksamkeit auf sich ziehen, sondern auch ein historischer Bau: das stattliche, 1907 eröffnete Bahnhofsgebäude, das grösste der Rhätischen Bahn.
Lange wurde der Bahnhof von zwei Eisenbahngesellschaften genutzt: der Rhätischen Bahn und der Berninabahn. Letztere wurde erst 1944 in die Rhätische Bahn eingegliedert, entstanden war sie als touristisch nutzbare Gebirgsbahn und zur Erschliessung der geplanten Kraftwerksanlagen auf der Südseite des Berninapasses. Kein Wunder also, fuhr die Berninabahn von Beginn an mit Strom und nicht wie die Rhätische Bahn auf der Albulastrecke noch bis 1919 mit Dampf.
Doch ein Unterschied zwischen den beiden Bahnen macht sich im Bahnhof von Pontresina heute noch bemerkbar: Die Berninabahn fährt seit Beginn mit Gleichstrom, die Rhätische Bahn ansonsten mit Wechselstrom. Auf dem Gleis 3 allerdings kann in Pontresina zwischen den beiden Stromsystemen gewechselt werden. Ein Zeuge der alten Bahnzeit ist im Übrigen noch die viergleisige Einstellhalle.
Km 6.3 | 1‘793 m ü.M. > Viadukt Ova da Roseg
Südwestlich von Pontresina öffnet sich das Val Roseg, das urtümliche Tal, in dem der legendäre Meisterjäger Gian Marchet Colani manche Gämsen erlegt haben soll. Der Legende nach hat der Jäger und Bergführer, der 1900 im Roman «König der Bernina» von Jakob Christoph Heer verewigt wurde, über 2700 Gämsen erlegt. Hier, am Eingang zum Val Roseg beschreibt die Berninabahn einen leichten Bogen und findet über dem 20 Meter weit gespannten Gewölbe des Viaduktes Ova da Roseg den Weg über den Fluss, die Ova da Roseg.

Km 12.2 | 1‘896 m ü.M. > Station Morteratsch
«Mort Aratsch, Mort Aratsch!» So soll der Sage nach hier einst die Stimme einer jungen Frau erklungen sein, aus Klage um den Tod ihres Geliebten. Als aber ein Senn dieser Klage wegen zu fluchen begann, da soll der Gletscher vorgerückt sein und die Alp bedeckt haben …
So erklärt sich der Sage nach der Name Morteratsch. Der Gletscher im Hintergrund der Station rückt freilich nicht mehr vor, er zieht sich zurück. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stand das hiesige Hotel noch fast unmittelbar an der Gletscherzunge. Und früh schon gab es Pläne für die Erschliessung dieses Ortes. Eine Trambahn sollte vom Oberengadin nach Morteratsch führen. Gekommen ist dann aber, im Jahre 1908, die Berninabahn. Und bis hierhin sollte die Bahn von St. Moritz von Beginn an bereits ganzjährig fahren. Deshalb erhielt die Station auch ein Abstellgleis.

Km 12.2 | 1‘896 m ü.M. > Brücke Ova da Morteratsch
Stein ist, was zu Graubünden passt. Eisen dagegen ist industriell und anonym. So lautete kurz die Kritik von heimatschützerischen Kreisen gegen die Brücke über den Morteratschbach, die Ova da Morteratsch. In manchen Fällen waren aber steinerne Brücken, beispielsweise bei geringen Höhen, ungeeignet. Und so wurde auch bei der Erneuerung der Brücke im Jahre 1934 Eisen als Material beibehalten. Auch höher an der Berninastrecke gelegene Brücken wurden im gleichen Jahr in Eisen erbaut.

Km 12.4 | 1‘910 m ü.M. > Viadukt Ova da Bernina
Die Berninabachfälle zogen bereits vor dem Bahnbau viel Publikum an. Die Steinbogenbrücke sorgt nun seit dem Bahnbau für eine neue Inszenierung des Ortes: Zur beeindruckenden Landschaft gesellt sich die Brücke als Kunstbau, der nicht einfach im Zeichen der Überwindung der Natur steht, sondern mit der Landschaft eine Einheit bildet.

Km 13.0 | 1‘952 m ü.M. > Montebellokurve
Ursprünglich sollte die Berninabahn ganz dem Strassenverlauf auf dem östlichen Hang über dem Talfluss, der Ova da Bernina, folgen. Wohl wegen der touristischen Erschliessung des Morteratschgletschers über die Station Morteratsch wurde davon abgesehen. In der Montebellokurve kreuzen sich nun Strasse und Bahngeleise doch noch. Berühmt ist die Kehrschleife mit dem Minimalradius von 45 Metern allerdings für den Panoramablick auf die Gletscherwelt, den sie den Zugreisenden ermöglicht.

Km 13.9 | 2‘015 m ü.M. > Tomatenhäuschen
Eigentlich ein Zeuge des elektrischen Bahnbetriebes, verdankt die Batteriestation Montebello ihren Namen der Lagerung von Tomaten, die meist in Form von in Fässern aufbewahrtem Püree hier auf ihren Weitertransport warteten.

Km 15.7 | 2‘046 m ü.M. > Station Bernina Suot
Eine offene Drehscheibe für die Dampfschneeschleudern wurde hier 1910 erbaut. Fünf Jahre später machte aber die Lawinengefahr den Bau einer Remise mit gedeckter Drehscheibe notwendig. Veränderungen erfuhr auch das einstige Beamtenhaus, das 1912 von Nicolaus Hartmann, der auch die gedeckte Drehscheibe entworfen hatte, im Stile eines Engadiner Hauses erbaut worden war. Zehn Jahre wurde das Haus zum Stationsgebäude umgebaut, fünf Jahre später erweitert, 1992 durch ein Wartehäuschen ersetzt.
Wie zur Anfangszeit der Bahn verläuft dafür die Strecke zwischen Bernina Suot und Bernina Lagalb noch auf dem beim Bahnbau verbreiterten Strassentrassee, während die Strasse selbst tiefer gelegt wurde. Spuren der gleichen Linienführung weisen auf diesem Abschnitt auch noch die Strassenbrücken und -durchlässe auf, die um zwei Meter verbreitert wurden.

Km 16.8 | 2‘082 m ü.M. > Station Bernina Diavolezza
Da die Berninabahn als Überlandbahn konzipiert wurde, war es auch später noch möglich Haltestellen einzubauen. Die Haltestelle Diavolezza wurde so 1956 als Zubringer zur damals eröffneten Luftseilbahn Diavolezza erstellt. Ganz neu erschlossen wurde das Gebiet Diavolezza aber nicht: Eine Hütte existierte auf gut 3000 Meter, bei der neuen Bergstation der Luftseilbahn, schon um 1893.

Km 17.9 | 2‘099 m ü.M. > Station Bernina Lagalb
1962: Die Luftseilbahn Lagalb nimmt ihren Betrieb auf. Die Talstation ist zwar weit weg von Siedlungen, geschweige denn von grossen Tourismusorten. Dafür hält hier nun die Berninabahn – an der eigens als Zubringer zur Luftseilbahn erstellten Station. Die neue Station ersetzte damals die Kreuzungsstellen Diavolezza und Alp Bondo. Doch ist Bondo nicht der Name einer Ortschaft im Bergell, dem Tal südwestlich des Malojapasses? Der Name erklärt sich einfach: Die Bergeller hatten bereits 1429 Alpen im Berninagebiet eingetauscht – und zwar gegen Kastanien, denn damals herrschte im Oberengadin Nahrungsknappheit.

Km 18.5 | 2‘117 m ü.M. > Berninabachbrücken
1934 wurde die Berninalinie in diesem Gebiet wegen Lawinengefahr auf den Westhang verlegt. Damit wuchs der Streckenabschnitt, der zuvor 1,8 Kilometer lang war, um 400 Meter an, zugleich wurden zwei Brücken zur Überquerung des Berninabaches nötig: die obere und untere Berninabachbrücke. Zusammen mit zwei weiteren Eisenbrücken erhielten sie ein einheitliches Aussehen. Während die Widerlager gemauert sind, sind die Brücken selbst einfache Balken, die durch Pendelstützen gesichert sind.


Km 19.9 | 2‘224 m ü.M. > Galerie Arlas
1910 errichtet, ist dies die älteste Windschutzgalerie der Berninalinie. Dass der Schutz vor Lawinen tatsächlich nötig war, zeigte etwa ein Unglück, das sich nordöstlich von hier auf dem alten, 1934 verlegten Streckenabschnitt ereignete. Am 16. März 1920 kamen dort acht Arbeiter in einer Lawine ums Leben. Ein Gedenkstein erinnert noch heute an das Unglück.

Km 21.0 | 2‘234 m ü.M. > Lago Bianco
1891. Zwei kleine Seen zieren die Bernina-Passhöhe. Von einer Bahn oder von Staumauern ist nichts zu sehen. Doch weit weg, in Frankfurt, wird in diesem Jahr eine Erfindung vorgestellt: Die Hochspannungsstrom-Übertragung über 175 Kilometer. Und damit setzte ein Kraftwerkbauboom ein. Denn nun konnte man den Strom auch über weite Distanzen transportieren. Und damit auch weit entfernte Seen nutzen – wie jene auf der Bernina-Passhöhe. Zwischen 1910 und 1911 wurden hier denn auch zwei Staumauern errichtet. Die nördliche Mauer markiert zugleich die Wasserscheide: Die nördlichen Gewässer münden letztlich über die Donau ins Schwarze Meer, die südlichen über den Po ins Adriatische Meer.
Seit 1927 wird das Wasser des Stausees über eine Druckleitung in die 280 Meter tiefer gelegene Kraftwerkzentrale Palü geleitet, gut zwei Jahrzehnte später erhöhte man die Staumauer um vier Meter, womit der Seeinhalt auf mehr als 18 Millionen Kubikmeter anwuchs. Gespiesen wird der durch eine dritte Mauer zweigeteilte See aber nicht nur etwa von dem milchigen Wasser des Cambrenagletschers, auch das Wasser des südlich des Berninapasses gelegenen Palüsees wird im Sommer zur Zwischenlagerung und damit für die Winternutzung in den Lago Bianco gepumpt. Und weil im Winter der Pegel des Lago Bianco immer tiefer sinkt, pumpt man auch das Wasser aus dem nördlichen, tieferen Seebecken in das südliche Seebecken um.

Km 22.3 | 2‘253 m ü.M. >
Ospizio Bernina
«Die Berninabahn macht ein ausgedehntes Touristengebiet von hervorragend landschaftlicher Bedeutung zugänglicher, das schon beim beschwerlichen Post- und Fuhrwerkverkehr auf den langen zulaufenden Tal- und Alpenstrassen und auf der im Jahre 1865 vollendeten Berninastrasse seit Jahren einen sehr regen Reisenden- und Touristenverkehr in immer steigendem Masse anzulocken und zu fesseln vermochte», schrieb 1912 ein Ingenieur rückblickend auf den Bau der Bernina-linie. Und der neue Bau gefiel. Die grossen Bauten entlang der Linie entstanden allerdings erst später. Das Stationsgebäude und Berggasthaus Bernina-Hospiz, auf dem höchsten Punkt der Berninalinie, entstand erst durch den Ausbau eines Vorgängergebäudes um 1925.
Der Architekt Nicolaus Hartmann hatte hier, auf einer Höhe von 2253 Meter über Meer, ein Steingebäude geplant, das etwa mit dem dreieckigen Giebelfeld neuklassizistische Formen aufgreift, durch die Ausführung in Bruchstein aber doch dem Ort, dem kargen und majestätisch zugleich erscheinenden Berninapass verpflichtet scheint.
Nicolaus Hartmann plante auch die gedeckte Drehscheibe, an welche die Umformerstation von 1910 und das Wohnhaus von 1912 anschliesst.

Km 22.9 | 2‘241 m ü.M. > Seebrücke
Ursprünglich folgte hier die Bahn dem Seeufer, zum Schutze vor dem Schnee durchfuhr die Bahn eine Galerie. Seit 1949 führt nun eine Stahlbrücke über die Bucht hinweg, womit die Schneeverwehungen unter der Brücke ihren Platz finden können.

Km 24.5 | 2‘234 m ü.M. > Galerie Scala
Schleifenförmig verlief hier einst die Strecke und ermöglichte so einen atemberaubenden Blick ins Puschlav. 1924 wurde die Strecke allerdings wegen den Gefahren des Winters begradigt und über einen Damm geführt – beim Bahnbau selbst hätte eine solche Erdaufschüttung noch die finanziellen Möglichkeiten überstiegen. Die alte Strecke ist allerdings im Gelände noch sichtbar und wird auch überquert – bis 1941 dienten die Geleise auch noch als Ausweichmöglichkeit. Noch aus der Frühzeit der Berninabahn, aus dem Jahr 1911, stammt dafür die Galerie Scala mit den ausbetonierten Wänden und dem Wellblechdach gleich oberhalb der ehemaligen Schleife.

Km 25.2 | 2‘185 m ü.M. > Galleria Lunga
631 Meter lang ist die Galleria Lunga – und sie ist mehr als eine Galerie, setzt sie sich doch zusammen aus den Tunnels Pozzo del Drago und Scala, sowie der verbindenden und anschliessenden Sassal Mason-Galerien.

Km 27.0 | 2‘091 m ü.M. > Alp Grüm
Stattlich erscheint das Aufnahmegebäude und Gasthaus von Alp Grüm in der Berglandschaft, vor dem Palügletscher. Und doch wirkt der Bau durch sein Bruchstein-Mauerwerk auch ernst und gesetzt, als ob er trotz seiner Grösse der Natur Respekt zollen wollte. Der Architekt Nicolaus Hartmann griff hier 1923 allerdings auch die technischen Möglichkeiten der beginnenden Moderne auf: Davon kündet der talseitige Balkon mit seinen dünnen Eisenbetonplatten und dem eleganten Eisengeländer. So erscheint der Bau zwar burgartig in der rauen Gebirgslandschaft, erweist sich zugleich aber auch als touristischer Erfahrungs- und Aussichtsort.
Die exponierte Lage machte für die Bahnstrecke allerdings auch Kunstbauten zum Schutz nötig. Gleich ob der Alp Grüm durchfährt die Rhätische Bahn so die 264 Meter lange Grüm-Galerie. Unterhalb der Station bietet die auf einem Erdwall erstellte Wendekurve, die Rotonda, dafür einen imposanten Aussicht über die Ebene von Cavaglia, das Puschlav, bis hin zu den Bergamasker Alpen.

Km 27.6 | 2‘049 m ü.M. > Palütunnel
Trotz des steilen Geländes existieren auf der Berninalinie relativ wenig Tunnels. Zum Vergleich: Die Albulastrecke zwischen St. Moritz und Thusis weist 42 Tunnels auf. Die Berninalinie nur gerade 13. Einer davon ist der Palütunnel, ein Kehrtunnel von 24 Meter Länge, an den sich zwei Lawinenschutzgalerien fügen, die Obere und die Untere Palügalerie, die beide jeweils fast so lang wie der Tunnel selbst sind.

Km 28.6 | 1‘923 m ü.M. > Kraftwerkzentrale Palü
An einen mittelalterlichen Wohnturm erinnert dieser Bau, der wegen seiner prominenten Lage mehrmals vom Zug aus zu sehen. Die industrielle Bedeutung des Baus von Nicolaus Hartmann ist von aussen kaum zu erkennen, nur erahnbar bleibt, dass das Gebäude zentral eine grosse Maschinenhalle beinhaltet.
Die Kräfte, die hier wirken, sind aber doch beeindruckend: Wenn das Wasser vom Lago Bianco auf dem Berninapass durch eine Leitung die Zentrale Palü erreicht, hat es einen Druck von 28 Bar, was immerhin gut achtmal mehr ist als der Druck, den ein Gartenschlauch aufweisen kann. Bei Vollbetrieb fliessen so 4500 Liter in der Sekunde zum Kraftwerk, wo das Wasser mit einer Geschwindigkeit von rund 150 Stundenkilometern auf die Turbinen trifft.

Km 29.5 | 1‘934 m ü.M. > Kreuzungsstation und Tunnel Stablini
Die im Jahr 2001 neu erstellte Kreuzungsstation war bereits zwischen 1913 und 1960 in Betrieb. Und versah sie auch nicht ganz von Beginn der Berninabahnzeit an ihren Dienst, so wurde das Streckengefälle hier, auf der natürlichen Terrasse unterhalb des 289 Meter langen Stablinitunnels, doch bereits beim Bahnbau gemindert.
Fast wie auf allen Kreuzungsstationen ist auch bei Stablini übrigens ein Gleichrichter zu sehen, welcher Gleichstrom mit 1000 V Spannung ins Netz speist. Die Stromzufuhr zu den Gleichrichtern erfolgt über eine mehrheitlich parallel zur Bahnlinie verlaufende Leitung mit 23000 V von Campocologno aus. Ursprünglich wurde der Drehstrom mit Umformern zu Gleichstrom gewandelt, danach mit Quecksilberdampf- und heute mit Siliziumgleichrichtern.

Km 29.9 | 1‘906 m ü.M. > Kehrtunnel Val da Pila
Steiles Gelände, doch geschickte Linienführung: Die Berninabahn beschreibt manche Kehren die Hänge zum Berninapass hoch. Doch trotz des steilen Geländes wurden nicht überall Tunnels nötig für die Kehren. Der 227 Meter lange Tunnel Val da Pila allerdings stammt noch aus der Bauzeit wie wohl auch der Fussweg, der vom einen zum anderen Tunnelportal führt.

Km 31.7 | 1‘780 m ü.M. > Wendeviadukt Val da Pila
Bei vielen frühen Gebirgsbahnen wurden natürliche Taleinmündungen zur künstlichen Streckenverlängerung genutzt – so konnte eine allzu grosse Steigung vermieden werden. Zu beobachten ist dies bei der Semmering- und der Brennerbahn, aber auch etwa bei der Pennsylvaniabahn. Ein schönes Beispiel bildet auch auf der Nordseite der Berninabahn die Strecke am Eingang zum Val Roseg. Oder auf der Südseite die Strecke beim Val da Pila. Hier steht auch der Wendeviadukt Val da Pila mit seinen drei Öffnungen von zehn Metern. Trotz den starken Hangbewegungen konnte dieser Viadukt erhalten werden, indem das untere Widerlager, welches das Gewölbe zu zerdrücken drohte, umgebaut und die Fahrbahn mit einer stabilisierenden Platte versehen wurde.

Km 33.1 | 1‘692 m ü.M. > Cavaglia
Malerisch breitet sich die Hochebene von Cavaglia aus, an manchen Orten ist noch der Verlauf des alten Bewässerungssystems zu sehen. Am nördlichen Waldrand der Ebene erhebt sich aber ein Bau, der für eine andere Wassernutzung steht: Die Kraftwerkszentrale Cavaglia, die der Architekt Nicolaus Hartmann als Mischung von Burg und – der grosse Torbogen macht es besonders deutlich – Engadinerhaus geplant hatte.
1912 wurde an der Bahnlinie ein privates Hotel erstellt, das 1925 von der Berninabahn erworben und um ein Stationsbüro und einen Warteraum erweitert wurde. Zu sehen ist am nördlichen Ende der Station auch noch ein Gebäude, in dem einst die Pufferbatterie untergebracht war, die zur Leistungssteigerung des Bahnbetriebs auf der steilen Südseite des Berninapasses diente. Zu sehen sind von der Station aus aber auch hoch oben am Hang die Aussenkurven von Stablini und Alp Grüm.

Km 35.8 | 1‘503 m ü.M. > Oberer Cavagliascotunnel
Kurz nur sollte der obere Cavagliascotunnel werden, doch schwierig war er zu erbauen. Nur 32 Meter sollte die Strecke hier durch den Berg führen, doch wurden dafür zwei Meter dicke Mauern nötig, damit das Bauwerk den Hangbewegungen standhalten konnte. Doch die Mauern genügten nicht: 1968 musste der Tunnel aufgeschlitzt und durch eine gut verankerte Stützmauer ersetzt werden.

Km 35.6 | 1‘517 m ü.M. > Cavagliascobrücken
Oberhalb von Poschiavo sollte ursprünglich die Strecke nur mit einer mächtigen Kehrschlaufe Richtung Bernina geführt werden. Dabei hätte man allerdings zweimal das wilde Val Varuna traversieren müssen. So entschied man sich, engere Schlaufen im Gebiet des Maiensässes Cadera zu planen – womit man nun allerdings die Cavagliascoschlucht überqueren musste. Zwei identisch ausgeführte Brücken (und zugleich mit Gewölben von zwei Metern die grössten Viadukte der Berninalinie) führten einst über die Schlucht. Beide mussten allerdings ersetzt werden. Der obere Cavagliascoviadukt wurde 1989 durch eine Stahlbeton-Verbundbrücke, der untere
Cavagliascoviadukt 2002 durch einen Stahlfachwerkträger ersetzt.
Km 43.6 | 1‘014 m ü.M. > Bahnhof Poschiavo
Als die Berninabahn 1910 ihren durchgehenden Betrieb aufnahm, standen der Strecke entlang nur wenige grosse Bahnhofsbauten. Zwischen Tirano und St. Moritz waren die grössten jene von Pontresina und von Poschiavo. Beide Stationen bildeten die betrieblichen und technischen Zentren der jeweiligen Strecken nördlich und südlich des Berninapasses. Doch während der Bahnhof von Pontresina von Beginn an der Rhätischen Bahn gehörte, kam Poschiavo erst 1962 zu dem heutigen, vom Architekten Theodor Hartmann entworfenen Bahnhofsgebäude. Auf die Bahnbauzeit verweist dafür im Kern noch das Werkstätten- und Remisengebäude auf der anderen Seite der Gleise. Die Werkstätte ist nach wie vor ein wichtiger Stützpunkt für den Unterhalt der Fahrzeuge.

Km 48.2 | 962 m ü.M. > Lago di Poschiavo
Die steilen Bergflanken deuten es an: Der Lago di Poschiavo, gesäumt von den Ortschaften Miralago im Süden und Le Prese im Norden, verdankt seine Entstehung einem prähistorischen Bergsturz. Malerisch verläuft seit 1908 die Berninabahn dem See entlang – und zwar unter Ausnutzung der alten Strasse, die leicht über den Fels hinausragt und mit Pfeilern abgestützt wird.

Km 51.1 | 965 m ü.M. > Poschiavinobrücke Miralago
Der Poschiavino, der rund 30 Kilometer lange Talfluss, der im Gebiet des Passes Forcola di Livigno entspringt und bei Tirano in die Adda mündet, wird bei Miralago auf einer Stahlfachwerkbrücke mit einer Weite von 22 Metern überquert, die noch aus der Bahnbauzeit stammt.

Km 51.2 | 960 m ü.M. > Dammböschungen Brusio-Miralago
Zwischen Brusio und Miralago durchfährt die Bahn eine steinschlaggefährdete Partie. Doch mag die Hangtraversierung einst gefährlich gewesen sein, so ist sie nun dank der Schutzvorkehrungen einmalig: Die Dammböschungen wurden hier mit Trockenpflaster erstellt und sind nicht nur qualitativ hochwertig ausgeführt, sondern in ihrer Gesamtgrösse auch einmalig für Graubünden.

Km 54.8 | 717 m ü.M. > Kreisviadukt Brusio
Die Gleichzeitigkeit von eigenständiger Ästhetik und poetisch sanfter Einbettung in die Strecke macht den Kreisviadukt bei Brusio zu einem Wahrzeichen der Berninalinie. Der eigentliche Viadukt, auf dem die Bahn einen Viertelkreis mit einem Radius von 70 Metern beschreibt, ist aber nur ein Teil der Gesamtkonzeption: Die Streckenführung insgesamt erfolgt hier spiralförmig, sodass die Unterquerung des vierten der insgesamt neun Bogenöffnungen ermöglicht wird.
Die spiralförmige Streckenführung, in die sich der Viadukt mit seinen regelmässig angebrachten Öffnungen von je zehn Metern in scheinbar selbstverständlicher Harmonie einfügt, ist aber nicht Selbstzweck, sondern dient der künstlichen Streckenerweiterung und damit zur Überwindung des Höhenunterschieds auf begrenztem Raum.
Gleichwohl beträgt das Gefälle hier immer noch 70 Promille. Beim Bau für mit Dampf betriebene Bahnen ging man davon aus, dass ab 50 Promille, das heisst ab einer Neigung von 50 Millimetern pro Meter, ein Zahnradantrieb erforderlich wird. Die Berninabahn wurde nun zwar von Beginn an mit Strom betrieben, meistert aber als Adhäsionsbahn dennoch 20 Promille mehr. Und diesen beachtlichen Höhenunterschied bewältigt sie dank dem Kreisviadukt von Brusio erst noch in vollendeter Schönheit.

Km 57.9 | 553 m ü.M. >
Kraftwerkzentrale Campocologno
Ein Grenzdorf mit einem gigantischen Hochdruckkraftwerk, das zur Zeit seiner Entstehung gar europaweit das grösste war: Das war Campocologno um 1906/1907. Markant trat damals die sechssträngige Druckstollenleitung in Erscheinung, die das Wasser des Lago di Poschiavo über ein Wasserschloss zur Maschinenhalle transportierte, zu einem Gebäude mit den beeindruckenden Ausmassen von mehr als 100 Metern Länge. Kurz nach Inbetriebnahme wurde die Maschinenleistung bereits auf 30000 Kilowattstunden erhöht.
Hier in Campocologno trat der Fortschritt markant in Erscheinung, die Technikdemonstration obsiegte über den Landschaftsschutz. Und wird heute das Puschlav seiner Natur wegen gerühmt, wurde damals die Grossanlage von Campocologno in Zeitschriften vorgestellt und rege besucht. 1950 wurde die Zentrale um eine zweite Anlage erweitert, 1969 wurde dann das alte Gebäude ersetzt. Zugleich verschwand auch die sechssträngige Druckstollenleitung aus der Landschaft, sie wurde durch eine einzelne Leitung ersetzt. Existiert die grösste Anlage aus der Pionierzeit der Wasserkraftnutzung also nicht mehr, so haben sich im Puschlav dafür die schönsten Beispiele der Wasserkraftnutzung doch erhalten, die Zentralen von Palü und Cavaglia etwa.
Km 57.6 | 553 m ü.M. > Bahnhof Campocologno
Noch während der Bauzeit der Berninalinie entschied man sich, in Campocologno statt der geplanten einfachen Haltestelle einen richtigen Bahnhof zu bauen. Der Grund ist klar: Campocologno liegt an der Grenze zwischen Italien und der Schweiz. Das heutige, leicht an den italienischen Barock erinnernde Bahnhofsgebäude wurde allerdings erst vier Jahre nach der Eingliederung der Berninabahn in die Rhätische Bahn, also im Jahre 1948 erstellt.
Ein Gebäude südlich des Stations- und Zollgebäudes des St. Moritzer Architekten Arnold Rietmann zeigt dafür die ganze Geschichte der Berninabahn noch exemplarisch auf: das alte Umformergebäude, das zwischenzeitlich auch als Stall für Exportvieh benutzt wurde. Das Gebäude steht nicht nur im Kontext der von Beginn an mit Strom und nicht etwa mit Dampf betriebenen Bahn, der Bau weist auch auf die Bedeutung der Bahn für den Güterverkehr hin. Als reine Touristenattraktion war die Berninalinie also nicht geplant. Auch wenn die Streckenführung die landschaftliche Schönheit auf einmalige Weise berücksichtigt.

Km 60.7 | 429 m ü.M. > Bahnhof Tirano
1927. Die Berninabahn fährt schon seit knapp zwei Jahrzehnten. Jetzt erhält der südliche Anfang- und Endpunkt der Strecke einen neuen Bahnhof, eine urban anmutende Anlage in den Formen des italienischen Libertystiles und des Art déco. Im gleichen Jahrzehnt entstanden mehr als 1500 Meter höher, am Berninapass, weitere bedeutende Bahnbauten, wie jene von Alp Grüm oder des Bernina-Hospizes.
Heute, wo die Berninabahn längst Weltruhm geniesst, wird der Bahnhof jährlich von rund 200‘000 Fahrgästen frequentiert. Hinzu kommen dann etwa noch 55‘000 Tonnen Holz, die hier umgeschlagen werden. Für weitere Zugverbindungen sorgte hier einst die Ferrovia Alta Valtellina, die ab 1902 Tirano mit Sondrio verband und nun zur italienischen Staatsbahn Trenitalia gehört.


Daten und Fakten zur Berninalinie:

Baubeginn: Juli 1906
Betriebseröffnung
> Pontresina – Morteratsch, Poschiavo – Tirano: 1. Juli 1908
> Celerina Staz – Pontresina, Morteratsch – Bernina Suot: 18. August 1908
> St. Moritz – Celerina Staz, Bernina Suot – Ospizio Bernina: 1. Juli 1909
> Ospizio Bernina – Poschiavo: 5. Juli 1910
(Gesamtstrecke Berninalinie)

Erste Baukosten: 11’698’000 CHF
Baukosten pro Kilometer: 192’760 CHF

Stromsystem: Gleichstrom 1’000 V
Streckenlänge: 60’688 m
Seehöhen min./max.: 429.3 m ü. M. (Tirano) / 2’253 m ü. M. (Ospizio Bernina)
Maximale Steigung: 70 ‰
Minimaler Kurvenradius: 45 m
Tunnels und Galerien: 13
Gesamtlänge: 4’072 m
Längster Tunnel: 839 m
Anteil an der Streckenlänge: 6.7 %
Brücken: 52 (Spannweite ≥ 2 m)
Gesamtweite: 722 m
Längste Brücke: 116 m

Ursprünglicher Schienentyp: 24.3 kg/m
Heutiger Schienentyp: 46 kg/m
Ursprüngliche Schienenlänge: 12 m
Heutige Schienenlänge: 30 m


Hinweis(e)

Der Railservice der Rhätischen Bahn ist täglich von 7 Uhr bis 19 Uhr erreichbar. Auch am Wochenende. Und ganz gleich, ob Sie Fragen zu Pauschalangeboten, Erlebniszügen oder Billettpreisen haben: Wir sind für Sie da.


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Orte an der Route: St. Moritz - Pontresina - Morteratsch - Ospizio Bernina - Alp Grüm - Cavaglia - Poschiavo - Brusio - Campocologno - Tirano


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Geschichte der Tour (B01623)

Erste Publikation: Donnerstag, 28. August 2008

Letzte Aktualisierung: Mittwoch, 7. Mai 2014

Tour publiziert von: Presented by www.rhb.ch

Tourencharakter

Distanz: 60.7 km | Zeitbedarf: 2½ h
Aufstieg: 538 m | Abstieg: 1875 m
Höchster Punkt: 2253 m.ü.M.

Drucken, Daten

Siehe auch

Rhätische Bahn
Bahnhofstrasse 25
CH-7002 Chur
Tel: +41 (0)81 288 43 40
Internet: www.rhb.ch
E-Mail: railservice@rhb.ch