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Im Bahnfieber ..., Einfahrt in Bever

Im Bahnfieber ..., Einfahrt in Bever

Bahnhof Chur

Bahnhof Chur

Bahnhof Reichenau-Tamins

Bahnhof Reichenau-Tamins

Burgruine Campi

Burgruine Campi

Solisviadukt

Solisviadukt

Im Führerstand der Lokomotive auf der Albulalinie

Im Führerstand der Lokomotive auf der Albulalinie

Landwasserviadukt

Landwasserviadukt

Die Rhätische Bahn wünscht gute Fahrt

Die Rhätische Bahn wünscht gute Fahrt

UNESCO Welterbe: Albulalinie

UNESCO Welterbe: Albulalinie

Tourenbeschreibung

«Oh, welches grosse Werk des Geistes ist doch diese Erfindung! Man fühlt sich ja mächtig wie ein Zauberer der Vorzeit!», schrieb einst Hans Christian Andersen über die Erfindung der Eisenbahn. Doch wie gross ist erst der Zauber einer Bahn über die Berge! Hunderte Meter steigt sie hinauf, fährt durch finstere Kehrtunnels, über waghalsige Viadukte, durch eine wildromantische Märchenlandschaft.
Vorzeitzauber! Technikwunder! Das ist die Albulalinie! Urtümliche Natur, Jahrhunderte alte Kultur und höchste Ingenieurskunst finden hier zusammen. Und doch: Mächtig wie ein Zauberer der Vorzeit fühlt man sich erst im Führerstand der Lokomotive, die tonnenschwer die Leichtigkeit der Bergeshöhen erfährt. Verheissungsvoll gleissen die Geleise in der Sonne! Der Drang wächst, die Berge auf Schienen zu erfahren. Das ist Bahnfieber! Das ist die Verwirklichung von Jugendträumen, das ist die Erfüllung ungestillter Expeditionslust!
Das alles bietet die Führerstandsfahrt auf der Albulalinie. Und dazu gibt es auch noch dieses Handbuch. Es gibt Kunde von der Höhe der Viadukte, der Länge der Tunnels, der Einmaligkeit der Landschaft. Als Vorbereitung soll das Handbuch ebenso dienen wie als Begleiter auf der Reise. Der Reise, die keine gewöhnliche ist, der Bahnfahrt, die den Blick nach vorn ermöglicht. In die Landschaft, hinein in den Moment der reinen Erfahrung, des Hochgenusses. Die Rhätische Bahn wünscht jetzt schon… gute Fahrt!

Mit diesen Zeilen wurde am 30. Juni des Jahres 1858 der erste Zug in Chur willkommen geheissen. Um sieben Uhr morgens hatte der Zug St. Gallen verlassen, am Mittag fuhr er in Chur unter grossem Jubel, ja gar unter Kanonendonner ein.
Allerdings war das Spruchband weit weg vom Bahnhof angebracht, am Rathaus in der Altstadt. Der Zug fuhr somit nicht wirklich in Chur ein, sondern auf dem beinahe noch unbebauten Feld vor der Stadt. Erst im 20. Jahrhundert wurde die Ebene vor der Stadt weitgehend überbaut und der Bahnhof Teil des Stadtzentrums.
Lange ging es aber noch, bis von Chur aus die Bahn über die Alpen in den Süden fahren konnte. 1904 wurde die Albulastrecke bis St. Moritz eröffnet, 1910 die Berninabahn fertiggestellt. Ein Grund für das lange Warten war mitunter der Bau der 1882 eröffneten Gotthardbahn, die Graubünden verkehrspolitisch ins Abseits gedrängt hatte.
Die Bündner Bahngeschichte beginnt damit eigentlich erst 1889 mit der Eröffnung der Strecke von Landquart nach Klosters hinauf. Danach aber wurde innerhalb von gut einem Vierteljahrhundert fast das ganze, knapp 400 Kilometer umfassende Bündner Bahnnetz gebaut. Und seit 1896 führt auch die Meterspur von Landquart über Chur nach Thusis. Bis Domat/Ems führt seit 1959/1960 auch ein mit dem Datenübertragungssystem Eurobalise ausgerüstetes Dreischienengleis. Die Normalspur-Lokomotiven verkehren hier unter der Fahrleitung der Rhätischen Bahn mit 11 kV 16 2/3 Hz (SBB 15 kV 16 2/3 Hz). Aus der Zeit vor der bahntechnischen Erschliessung Graubündens stammt in Chur noch das zweiflügelige Aufnahmegebäude von 1878, an das seit 1907 das Bahnhofbuffet anschliesst, in dem Jugendstil-Medaillons mit Ansichten der Schweiz von der neuen Reiselust künden. Und als Sinnbild der anhaltenden Reiselust wird der Bahnhof seit 1994 überragt vom Postautodeck mit seinem gerundeten Glasdach, dem symbolischen Tor zu Graubünden.

Km 23.6 | 604 m ü.M. > Bahnhof Reichenau-Tamins
10. April 1897: Der Kanton Graubünden kauft 5000 Aktien der Rhätischen Bahn und wird damit Hauptaktionär der Bahn. Allerdings muss die Regierung das Geschäft noch vom Volk genehmigen lassen. Und sagt sich: Wenn schon abstimmen, dann gleich richtig. Der Kanton unterbreitete dem Stimmvolk gleich den Bau eines richtigen Bahnnetzes.
Der Bahnhof von Reichenau markiert heute noch diesen wichtigen Zeitpunkt der Bündner Bahngeschichte. Der Ausbau des Bahnnetzes bedeutete nämlich zunächst den Bau der Albulalinie von Thusis ins Engadin sowie der Strecke durch die Rheinschlucht nach Ilanz (fertiggestellt 1903). Bei Reichenau trennen sich diese beiden Linien heute noch.
Der Bahnhof selbst ist noch eine Referenz an die alte Bahnzeit. Die Zwischenstation der Bahnlinie von Landquart nach Thusis gleicht trotz Anbauten und Veränderungen im Grunde noch den alten Bahnhöfen im Prättigau, den Stationen der ersten innerbündnerischen Bahnstrecke also, die seit 1890 von Landquart nach Davos führt.
Doch das Herzstück der Rhätischen Bahn bilden die Albula- und Berninalinie. Der nördliche Ausgangspunkt, Thusis, wurde von Landquart über Chur, Reichenau und durch die Talschaft Domleschg/Heinzenberg bahntechnisch erschlossen. Und seit der Eröffnung der Linie nach Thusis fährt die Bahn auch über die Rheinbrücke bei Reichenau, der grössten in Nietenbauweise erstellten Stahlbrücke Graubündens, unter der, überthront vom Schloss Reichenau, Hinter- und Vorderrhein zusammenfliessen.

Km 41.3 | 697 m ü.M. > Bahnhof Thusis
Endstation der 1896 eröffneten Bahnstrecke von Landquart über Chur. Ausgangspunkt der Albulastrecke, die von Thusis seit 1904 nach St. Moritz führt. Das ist der Bahnhof Thusis.
Doch modern erscheint das Gebäude, nicht wie ein Bahnhof aus der Pionierzeit des Bündner Bahnbaus. Zwischen 1990 und 1993 wurde der Bahnhof denn auch vollständig neu gebaut.
Dass der Bahnhof allerdings an seinem heutigen Ort steht, ist keine Selbstverständlichkeit. Wie bei so manchem Bau in der Pionierzeit des Bündner Bahnbaus gab es auch in Thusis Diskussionen über die geeignete Lage des Bahnhofs. Die Bahngesellschaft wollte der Linienentwicklung wegen die Station am Fuss des Bergrückens bauen, die Gemeinde hingegen wollte den Bahnhof nahe am Dorf haben, also am Hang selbst. Die heutige Lage des Bahnhofs entspricht dem Kompromiss von 1896, als hier ein schmaler Riegelbau erstellt wurde, der dann 1924 einem stattlichen Bau mit Walmdach weichen musste. Was aber stets die unterschiedlichen Bahnhofsbauten ästhetisch mitgeprägt hat, das ist die Viamala, die Schlucht, die sich im Hintergrund der Station eröffnet. Gleich vor der Schlucht überquert die Rhätische Bahn übrigens den Hinterrhein auf einer Betonbrücke. Die einstige Brücke, die als Stahlkonstruktion formal noch ein letztes Mal den Typus der Rheinbrücken aufnahm, musste beim Bau der Autobahn abgetragen werden. Dafür geht es heute gleich doppelspurig über die Spannbetonbrücke.

Km 44.1 | 737 m ü.M. > Kraftwerke Sils im Domleschg
Einst stiegen von der Albulabahn noch Dampfwolken in den Himmel. Die positiven Erfahrungen auf anderen Bahnstrecken sowie der Kohlemangel zur Zeit des Ersten Weltkrieges führten bis 1919 aber auch auf der Albulastrecke zum Wechsel von Dampf auf Strom – und damit auch zum Ausbau des Elektrizitätswerkes Thusis am Eingang zur Viamala.
In Sils i.D., der Nachbargemeinde von Thusis, war damals schon das Elektrizitätswerk der Stadt Zürich in Betrieb: Zwischen 1907 und 1910 hatten die Betreiber bereits den Albulafluss unterhalb Tiefencastel gestaut und das Wasser durch Stollen bis zur grossen Maschinenhalle in Sils i.D. geführt. Diese Maschinenhalle wurde nach Plänen des bekannten Zürcher Architekten Gustav Gull erbaut, gleich daneben kam eine Wohnsiedlung von Nicolaus Hartmann zu stehen. Somit hatte Sils i.D. gleich zwei wichtige Architekten angelockt: Gustav Gull, der etwa das Landesmuseum in Zürich erbaut hatte, und Nicolaus Hartmann, der aufgrund von Bauten wie dem grossen Verwaltungssitz der Rhätischen Bahn in Chur als einer der wichtigsten Vertreter des sogenannten Bündner Heimatstils gilt.
Die Stromgeschichte von Sils i.D. geht aber noch weiter: Die Zürcher etwa bauten bis 1986 zur besseren Nutzung der Albula die 61 Meter hohe Bogenstaumauer bei Solis, in der Schinschlucht ob Sils i.D.. Und mittlerweilen werden alle Bündner Anlagen des Elektrizitätswerks Zürich von Sils i.D. aus ferngesteuert.
Auch vertreten sind in Sils i.D. die Kraftwerke Hinterrhein, die mittlerweilen die Wasserkraft des Hinterrheins nicht mehr am Fluss selbst im alten Werk bei Thusis nutzen, sondern nach Sils i.D. überleiten. Und so bilden heute die riesigen Anlagen bei Sils i.D., betrieben von verschiedenen Gesellschaften, einen wichtigen Knotenpunkt im Schweizer Stromnetz. Über eine Turbine wird aber eigens für die Rhätische Bahn Strom produziert – und zwar nicht wie für das Landesnetz üblich mit 50 Hz, sondern einer Frequenz von 16 2/3 Hz.
Die Rhätische Bahn hatte somit, anders als etwa die Schweizerischen Bundesbahnen, keine eigenen Kraftwerke bauen müssen. Die Verbindung von Wasserkraft und Schienensträngen ergab sich in Graubünden auch so schon früh.

Km 44.1 | 737 m ü.M. > Schinschlucht
Zwei Schluchten bilden im Norden den eigentlichen Beginn der alten Verkehrswege über die Alpen: die Viamala, die Richtung Splügenpass und San Bernardino führt, und der Schin, der Richtung Julier- und Septimerpass führt.
In beiden Schluchten wechselte die Wegführung im Laufe der Geschichte. Durch den Schin ging es einst über die nordöstlichen Steilhänge, genau wie auch in der Viamala. Die Fahrstrasse von 1823 liegt in der unteren Viamala aber auf der gegenüberliegenden Schluchtseite. Und auch der Schin wurde 1869 über die andere Seite erschlossen. Strassen im heutigen Sinne waren das allerdings noch nicht, was damals gebaut wurde. Automobile waren in Graubünden schliesslich noch bis 1925 mehrheitlich verboten. Dafür fährt die Rhätische Bahn schon seit 1903 durch den Schin.

Km 44.2 | 739 m ü.M. > Burgruine Campi
Burg und Bahn als Einheit: Seit dem 13. Jahrhundert steht am nördlichen Eingang zur Schinschlucht die Burg Campi. Die Anlage wuchs im Laufe der Zeit um einen Wohnturm herum, zu Beginn des 20. Jahrhunderts gesellte sich dann auch die Bahn hinzu, die beinahe unter dem Turm hindurchfährt.
Ist die Ruine Campi das Beispiel einer Burg, die einst mehr repräsentativen als militärischen Zwecken diente, so hat sie zusammen mit der Eisenbahn doch symbolischen Charakter für die Kontinuität der Kulturgeschichte, die sich hier auf der Albulastrecke eröffnet. Eine Geschichte, welche verschiedene Jahrhunderte baulich in nächster Nähe zusammen erlebbar macht.
Km 47.8 | 747 m ü.M. > Lochtobelviadukt
Geologisch problematisch: Das ist der Schin, die Schlucht, die beim Bahnbau zu Beginn des 20. Jahrhunderts wegen der Erdrutschgefahr nach sicheren Bauten verlangte. Die Mittelpfeiler des Lochtobelviaduktes wurden so bis zu 16 Meter im Boden verankert. Sie halten heute noch. Mitten in der Schlucht aus Bündner Schiefer, der Schlucht, in deren Tiefe die Albula rauscht.

Km 48.2 | 750 m ü.M. > Muttnertobelviadukt
12 Tunnels führen durch die Schinschlucht, mehr als vier Kilometer verläuft die Strecke hier im Berg. Dazwischen aber scheint die Bahn über dem Abgrund zu schweben. Auf dem Muttnertobelviadukt etwa, der nach dem Solisviadukt über den mit 30 Metern weitest gespannten Einzelbogen aller Brücken der Albulalinie verfügt.
Km 49.8 | 863 m ü.M. > Solisviadukt
Mit einem gewaltigen Sprung seines Pferdes über eine Schlucht soll sich einst der Heilige Georg vor seinen Verfolgern gerettet haben. Mittelalterliche Darstellungen dieser Legende finden sich etwa in der Kirche Sogn Gieri bei Rhäzüns.
Gewaltig erscheint aber auch die neuzeitliche Form der Schluchtenüberquerung. Von der Schattenseite der wilden Schinschlucht zu den Sonnenhängen des Albulatals führt der Solisviadukt auf imposante Weise über die Albula, die 89 Meter tiefer unten durch die Schlucht rauscht. 42 Meter weit spannt sich der Bogen über die Tiefe. Damit ist der Solisviadukt nicht nur die höchste Brücke der Rhätischen Bahn überhaupt, der Viadukt weist zugleich auch die grösste Spannweite aller Brücken der Albulalinie auf.
Einen weiteren Superlativ konnte der Viadukt schon zur Zeit der Erbauung für sich verbuchen: Die Ausführung eines derart grossen Brückenbogens war um die Wende zum 20. Jahrhundert im Schweizer Brückenbau ein Novum. Kein Wunder, dass der Viadukt auch etwas aufwändiger gestaltet wurde als andere Bahnbrücken. Davon zeugen heute noch die allseitig behauenen Pfeilersockel sowie etwa die gemauerten Brüstungsaufsätze. Geradezu schlicht erscheint daneben die parallel zum Viadukt verlaufende Brücke der Kantonsstrasse. Die Nähe dieser beiden Ingenieurskunstwerke zueinander macht die Geschichte der Schluchtenüberquerung noch intensiver erlebbar.

Mittleres Albulatal
Ist das Albulatal gesamthaft gesehen eine der dünnst besiedelten Regionen Graubündens, so beherbergt es doch einen grossen Schatz an Kulturgütern. Das Mittlere Albulatal, das sich von der Schinschlucht aus gegen Osten erstreckt, zeigt dabei seine Reichhaltigkeit allein schon in den Orten, die den Beginn und das Ende des inneralpinen Längstales markieren. Tiefencastel, das Dorf, in dem sich die Wege Richtung Julier- und Septimerpass einerseits und Richtung Albulapass andererseits verzweigen, wird von der stattlichen barocken Pfarrkirche von 1697 überragt. Filisur erscheint dann mit seinen grossen Häusern, ihren reich verzierten Fassaden und den breiten Toreingängen, bereits vom Engadin geprägt – was wegen des Passverkehrs auch nicht verwundert.
Der kulturelle Reichtum zeigt sich aber auch abseits dieser beiden Ortschaften. Im hoch gelegenen Stierva etwa, wo die um 1520 erbaute Dorfkirche heute noch ein faszinierendes gotisches Rautensystem beherbergt – eines der architektonisch kompliziertesten Netzgewölbe ganz Graubündens. Weitere, vor allem barocke Kirchen zieren das ganze Mittlere Albulatal. Und noch vor Tiefencastel, am Ausgang der Schinschlucht, steht auf einem Fels über dem Viadukt Mistail das alte Gotteshaus St. Peter zu Mistail, eine karolingische Dreiapsidenkirche (so werden Sakralbauten mit drei Chören genannt), die noch aus dem achten Jahrhundert stammt.
Doch nicht nur sakrale Baudenkmäler warten im Mittleren Albulatal. So erhebt sich nach Tiefencastel, hoch über Surava, die um 1200 errichtete Burg Belfort imposant aus dem Wald hervor. Und nicht minder beeindruckend erscheint dann der Landwasserviadukt vor Filisur.

Km 63.1 | 1048 m ü.M. > Landwasserviadukt
Ist der Solisviadukt die höchste Brücke der Rhätischen Bahn, so übertrifft ihn der Landwasserviadukt doch als Bauwerk an sich: Mit mehr als 9000 Kubikmeter hat er eine rund dreimal so grosse Masse wie der Solisviadukt. Grund dafür sind die – übrigens gerüstfrei aufgemauerten – 65 Meter hohen Pfeiler, welche wegen der relativ geringen Spannweite der Bogen von je 20 Metern nahe aufeinander folgen. Grund für die geringe Spannweite wiederum ist, dass der Viadukt eine Kurve mit einem Radius von lediglich 100 Metern beschreibt.
Doch wie liess sich der Viadukt gerüstfrei aufmauern? Auf Gerüsttürme wurden wegen möglicher Hochwasser verzichtet. Stattdessen kamen zwei Brückenkrane zum Einsatz, deren Eisentürme fortlaufend in die Pfeiler eingemauert wurden.
Doch der atemberaubende Anblick des Viadukts lässt die bautechnischen Eigenheiten in den Hintergrund treten: Die 136 Meter lange Brücke führt nicht nur einfach in schönem Schwung über das wilde Landwassertal hinweg, sondern auch gleich noch südöstlich mitten in die senkrecht abfallende Felswand, in den rund 200 Meter langen Landwassertunnel hinein.

Km 64.4 | 1‘080 m ü.M. > Bahnhof Filisur
Filisur. Das Dorf streckt sich dem Verlauf der Albulastrasse entlang aus, die Häuser verweisen in ihrer Bauart bereits auf das Engadin. Doch nicht nur der Passverkehr prägte das Dorf, sondern auch die Wasserkraft. Unterhalb von Filisur ist das 1988 erstellte Ausgleichsbecken zu sehen, von dem aus ein Druckstollen bis nach Tiefencastel führt. Oberhalb von Filisur existiert aber auch ein Wasserschloss, das durch Rohre mit den Staubecken von Bergün und von Davos-Glaris verbunden ist.
Weniger ersichtlich ist die Bedeutung der Bahnstrecke für den Ort. Schliesslich liegt der Bahnhof abseits des Dorfes, auf einem hohen Plateau. Diese Lage aber war wegen der Streckenführung, zur Vermeidung übermässiger Steigungen, nötig geworden. Und wichtig war die Station Filisur bereits in der Frühzeit des Bahnverkehrs, denn Filisur war einst Etappenort. Hier wurden die Lokomotiven kontrolliert, manchmal wurde hier auch ein zweites Dampfross vorgespannt, der grossen Steigung der Strecke bis zum Albulatunnel wegen. Und auch in den Fünfziger- und Sechzigerjahren wurden hier noch elektrische Vorspannlokomotiven eingesetzt.
Für die Reisenden in der Frühzeit des Bahnverkehrs stand derweil ein Buffet bereit. Und der Vorplatz mit der Baumreihe gegen das Dorf hin erlaubte damals den Reisenden auch das beliebte Flanieren. An diese Zeiten erinnern noch das eigentliche Bahnhofsgebäude von 1903, sowie – auch noch nach dem Bahnhofsumbau im Jahr 2004 – eine Depotanlage mit Drehscheibe, eine Remise und gar ein Wasserkran zur Betankung der Dampflokomotiven. Seit 1909 mündet in Filisur übrigens auch die Linie von Davos her ein, womit sich von Chur über Landquart, Davos, Filisur und zurück nach Chur eine Rundstrecke ergab: das sogenannte Karussell.

Km 65.4 | 1‘115 m ü.M. > Greifensteintunnel
Manche Bahnstrecken verbinden Orte geradewegs miteinander. Die Rhätische Bahn aber muss sich hierzu durch die Berge schlängeln. Und weil sie hierbei auch noch beachtliche Höhenunterschiede überwinden muss, wird die Strecke zu einem Kunstwerk. Kehrstrecken etwa dienen mit ihrer künstlichen Streckenverlängerung dazu, trotz begrenztem Raum Höhenunterschiede zu überwinden. Zugleich erlauben sie aber vom Zug aus auch einen karussellartig sich drehenden Blick auf die Landschaft.
Im Greifensteintunnel allerdings ist kaum bemerkbar, dass die Bahn eine Schlaufe fährt. Bei dem 689 Meter langen Bauwerk handelt es sich gleichwohl um einen Kehrtunnel, der erst noch über zwei eingebaute Geraden verfügt. Den Namen verdankt der Greifensteintunnel, wie auch der anschliessende Schlossbergtunnel, aber einem anderen Bauwerk: der Burg Greifenstein über der Bahnlinie.

Km 70.2 | 1‘277 m ü.M. > Station Stugl/Stuls
Unspektakulär tönt es, wenn man im Falle des Bahnhofes Stugl/Stuls von einer Kreuzungsstation spricht. Auch dass die Gebäude unter Denkmalschutz stehen, sagt noch nicht viel über die Besonderheit des Ortes aus. Doch die Station Stugl/Stuls ist ein einmaliges bahnhistorisches Ensemble. Auf einem halb natürlichen, halb aus dem Berghang gesprengten Plateau stehen hier, mitten im Wald zwischen Filisur und Bergün, noch Bauten, die über 100 Jahre hinweg von der Frühzeit des Bahnverkehrs auf der Albulastrecke erzählen. Ein Wärterhaus, das, zumindest in Form einer Wärterbude, nach damaligem Gesetz alle drei Kilometer an der Bahnstrecke errichtet werden musste, kam hier zu stehen. Und hinter dem alten Bahnhofsgebäude, in dem auch der Stationsvorstand mit seiner Familie lebte, stehen heute noch das obligatorische Aborthäuschen, das Waschhaus, und etwas weiter entfernt, eine Arbeiterbaracke, die einst noch beim Bau des Albulatunnels als Unterkunft gediente hatte. Nach ihrer Verlegung nach Stugl diente die Baracke einige Jahre als Schulstube für die Kinder der Stulser Bahnleute. Zuvor hatten sich darin noch je zwei Schichtarbeiter ein Bett geteilt.
Märchenhaft erscheint die Station Stugl/Stuls in ihrer gut hundert Jahre alten, unveränderten Erscheinung – vielleicht auch, weil hier sonst keine Siedlung zu sehen ist. Der eigentliche Ort Stugl/Stuls liegt weit oben am Berghang. Und dort erhebt sich auf einem Hügel, wie zur Krönung des malerischen Ortes, ein kleines Kirchlein, das Fresken aufweist, die um 1350 entstanden sind. Es war wohl ein Schüler von Giotto, dem florentinischen Malermeister und Wegbereiter der Renaissance, der hier einst am Werke war. Und so zeigt sich einmal mehr im Albulatal, trotz der Abgeschiedenheit, die Kulturgeschichte von ihrer schönsten Seite.

Bahnstrecke Bergün – Preda
416 Meter Höhenunterschied hat die Bahn zwischen Bergün und Preda zu bewältigen. Dafür wurde die Strecke künstlich ausgeweitet und verfügt nun über Spiraltunnels, weitere Tunnels, Viadukte und Schutzgalerien.
Gelungen, fand man schon kurz nach dem Bau: Mit seiner «angenehmen Linienführung und den schönen steinernen Brückenbauten und Viadukten» störe die Bahn die Landschaft nicht, fand der Heimatschutz schon 1906. Im Gegenteil: Die Streckenführung « belebe und bereichere» die Landschaft sogar. Heute verleiht mitunter der Streckenabschnitt zwischen Bergün und Preda der Albulabahn Weltruhm.

Die komplexe Anlage im Hochgebirge brachte auch noch andere Bauten als Tunnels und Brücken mit sich. Nicht weniger als vier ganzjährig bewohnte Diensthäuser sowie fünf Baracken reihten sich zwischen Bergün und Preda einst aneinander. Manche sind noch heute zu sehen.

Km 74.7 | 1‘425 m ü.M. > Kehrschleifen Bergün
Zwei Kehrschleifen sorgen im Hang ob Bergün für eine künstliche Längenentwicklung der Bahnlinie – und damit für weniger grosse Steigungen. Die beiden Kehrschleifen ermöglichen zugleich ein Panorama-Erlebnis: Der Blick schweift während der Fahrt über die Berge und erfasst dazwischen mehrmals noch das Dorf Bergün mit seiner Kirche und dem Meierturm.

Km 76.2 | 1‘476 m ü.M. > Kehre Val Tuors
Eine der imposantesten Erdbauten der ganzen Albulalinie bildet die Kehre bei Val Tuors, die mittels eines Stollen und senkrechten Schächten, auf die sogenannt englische Bauweise, in den Hang gebaut wurde.

Km 77.9 | 1‘532 m ü.M. > Viadukt Val Tisch
Ein Viadukt, gebaut aus verschiedenen Steinen: Weil sich oberhalb von Bergün nur knapp genügend Material für den Bau des Viaduktes Val Tisch fanden, musste man sich mit verschiedenartigen Steinen behelfen.

Km 79.0 | 1‘572 m ü.M. > Galerie Chanaletta
Lawinen donnerten hier einst zu Tale. Zur Sicherung der Bahnstrecke wurden Verbauungen errichtet, die sich bis auf eine Höhe von 2300 Meter über Meer den Hang hinaufziehen. Die durch Lawinen am stärksten gefährdete Hangpartie musste aber doch mit einer Galerie unterfahren werden. Warum man nicht gleich einen Tunnel baute, wo dieser doch erwiesenermassen billiger geworden wäre? Das touristische Interesse einer interessanten Streckenführung obsiegte hier über die wirtschaftliche Zweckdienlichkeit, während sich sonst auf der Bahnstrecke immer eine Synthese ergab von schönster Ästhetik und finanziell möglichst geringem Aufwand.
Km 79.2 | 1‘575 m ü.M. > Station Muot
Mit Publikumsverkehr wurde hier nicht gerechnet. Darum ebnete man hier die Strecke auch nicht aus, um Rangiermanöver möglich zu machen. Dafür verzichtete man trotz der schattigen Lage nicht darauf, die Dienststation, wie einst überall in Graubünden üblich, mit einem Garten auszustatten.

Km 79.8 | 1‘596 m ü.M. > Albulaviadukt I
Vier Brücken führen zwischen Bergün und Preda über die Albula und tragen zugleich auch deren Namen. Der Albulaviadukt I führt 500 Meter nach Muot ein erstes Mal über den Bergbach. Länge des Viaduktes: 59 Meter. Höhe: 11 Meter.

Km 79.9 | 1‘597 m ü.M. > Rugnuxtunnel
Ein munteres Wechselspiel zwischen Finsternis und Bergwelt stellt sich nach der Station Muot in Richtung Preda ein. In der Talenge wurden Spiraltunnels nötig, um die Bahn an Höhe gewinnen zu lassen. Im Rugnuxtunnel schraubt sich die Bahn ein erstes Mal im Berg in die Höhe. Und ist der Tunnel auch alt, so ist er doch mit moderner Technik ausgestattet: Zum Schutz vor Vereisungen ist er mit auf- und zusperrbaren Toren versehen. Die Öffnung der Tore erfolgt dabei über den Streckenblock.

Km 81.2 | 1‘636 m ü.M. > Albulaviadukt II
Um dem Lawinenhang des „Val Rots“ auszuweichen, setzt die Bahn, wie so oft auf diesem Streckenabschnitt, über den Bergbach hinweg – auf dem 95 Meter langen und 29 Meter hohen Albulaviadukt II.

Km 81.6 | 1‘650 m ü.M. > Touatunnel
Der mittlere der drei Kehrtunnels zwischen Bergün und Preda ist 677 Meter lang. Doch gehört zu ihm beinahe auch schon der Zuondratunnel: Der liegt nämlich fast 50 Meter senkrecht über ihm im Berg eingebettet.

Km 82.5 | 1‘677 m ü.M. > Albulaviadukt III
Aus mehr als 4000 Kubikmeter Mauerwerk besteht der Albulaviadukt III. Damit weist das Bauwerk, das von den Einheimischen auch Punt’ota (Hohe Brücke) genannt wird, nach dem Landwasserviadukt die grösste Kubatur aller Brücken der Albulastrecke auf. Doch fällt nicht nur das Volumen des Bauwerkes auf, sondern auch die standardisierte Ausführung mit den mittleren Bogenöffnungen von 20 Metern Spannweite. Das gleiche Mass kam etwa auch beim Albulaviadukt II zur Anwendung. Zwischen den Albulaviadukten III und IV durchfährt die Bahn auch die gemauerte Galerie Maliera, die zum Schutze vor Lawinen in den Achtzigerjahren noch erweitert worden ist.

Km 83.0 | 1‘695 m ü.M. > Albulaviadukt IV
Dieser Viadukt hat einen Verwandten weit unten im Albulatal, in der Schinschlucht. Der dortige Lochtobelviadukt weist mit 16 Metern die gleichen Bogenspannweiten wie der Albulaviadukt IV auf. Auch dies ist, wie bei den gleichen Spannweiten der Albulatunnel II und III, kein Zufall: Die Konstruktion der Viadukte wurde zur Bahnbauzeit für einige Bogenspannweiten typisiert, so dass die genauen Abmessungen gar einer Tabelle entnommen werden konnte.

Km 83.2 | 1‘702 m ü.M. > Zuondratunnel
Beinahe senkrecht über dem Toua-tunnel schraubt sich die Bahn im Spiraltunnel Zuondra ein drittes Mal in die Höhe, bevor sie durch die kleine Talweite von Preda eben auf den Albulatunnel zuhalten kann. Doch das Gestein des nahenden Bergmassivs befährt die Bahn bereits hier: Der Bahndamm ist aus dem Ausbruchmaterial des Albulatunnels aufgeschüttet.

Km 85.7 | 1‘789 m ü.M. > Preda
Bevor hier kurz vor der Wende zum 20. Jahrhundert Hunderte von Arbeitern ankamen, stand als grösseres Gebäude nur das Hotel Kulm hier. Dann aber wuchs Preda zur Zeit des Tunnelbaus von 1899 bis 1903 zu einem temporären Dorf heran, allerdings verschwanden die Baracken nach dem Tunnelbau wieder. Eine Baracke ist allerdings nur versetzt worden – hinab zur Station Stugl/Stuls, wo sie heute noch steht.

Km 85.8 | 1‘823 m ü.M. > Albulatunnel
Juli 1902: 1316 Mann arbeiten am Albulatunnel, 984 im Tunnel, 332 im Freien, wo neben den Baracken auch ein Spital eingerichtet worden ist. Nicht umsonst: Der Tunnelbau forderte unzählige Verletzte. 21 Arbeiter verloren wegen Explosionen, Steinschlag und Wagenzusammenstössen gar das Leben.
Von 1899 bis 1903 wurde am Albulatunnel gearbeitet. Seither führt der Tunnel als höchster Alpendurchstich einer Vollbahn auf einer Höhe von mehr als 1800 Metern über Meer durch den Berg. Bis zu 950 Meter hoch türmt sich das Gestein noch einmal über der Röhre auf.
Doch was heisst hier Gestein? Der feste Albulagranit bestimmt zwar das Innere des Berges. Nördlich ist dem Granit aber eine Schicht von gut einem Kilometer nassem Ton- und Kalkschiefer vorgelagert. Und allein für eine weitere geologisch heikle Schicht aus Zellendolomit brauchten die Arbeiter mit ihren Bohrmaschinen elf Monate – obwohl die Schicht nur gerade eine Dicke von 110 Meter aufwies.
Auch die Arbeiter, die sich von Süden her in das Gebirge vorarbeiteten, hatten ihre Herausforderungen: Eine Bergsturzzone machte es hier etwa nötig, während des Vortriebs labile Gesteinsbrocken im Bergesinneren sorgfältig abzustützen.
Von diesen Schwierigkeiten ist heute nicht mehr viel zu merken. Gut vier Minuten dauert die Fahrt durch den Tunnel, an dem vier Jahre gearbeitet wurde. Die Strecke steigt vom Norden bis zum Scheitelpunkt auf einer Höhe von 1823 Metern über Meer an, nach hundert Metern senkt sich die Strecke leicht, bis sie nach insgesamt 5864,5 Metern den Berg verlässt.
Den Westgipfel des Dschimels unterquert die Bahn im Albulatunnel, zugleich passiert sie auch die Wasserscheide zwischen Rhein und Inn. Unterschiedlich erscheinen denn auch die Landschaften vor und nach dem Tunnel. Wild erscheint das Albulatal im Norden, weit breitet sich die Hochgebirgslandschaft des Engadins im Süden aus.

Km 91.8 | 1‘815 m ü.M. > Station Spinas
Val Bever. Alpweiden wechseln mit Arven- und Lärchenwäldern ab, dazwischen springt der Fluss Beverin durch das Tal in Richtung Engadin. Begleitet wird der Fluss seit 1903 von der Albulabahn. Wegen der Lawinengefahr wurden die Gleise hier auf einem Damm errichtet – womit das Ausbruchsmaterial des Albulatunnels, genau wie bei Preda, eine Verwendung fand.
Als bahnhistorisches Kleinod steht im Val Bever die Station Spinas, die sich nicht nur nahezu unverändert erhalten hat, sondern auch noch eine Besonderheit aufweist. Wurden nämlich die Aufnahmegebäude auf der Nordseite der Albulabahn in Holzbauweise erstellt, bestehen jene auf der Südseite aus verputztem Bruchstein. Nicht so das Aufnahmegebäude in Spinas, das mit seinem Holzkleid heute noch an so manches Stationsgebäude auf der Alpennordseite erinnert.
Km 95.6 | 1‘710 m ü.M. > Bever
Gerade verläuft die Bahnstrecke durch das Val Bever. Bei der Ortschaft Bever verrät aber eine enge Kurve das Bemühen der Bahnbauer, eine Abzweigung ins Unterengadin zu ermöglichen. 1913 wurde dann auch tatsächlich die Strecke von Bever nach Scuol eröffnet – und zwar als erste elektrisch betriebene Strecke der Rhätischen Bahn. Das einstige Umformergebäude, das auch die Albulabahn speiste, ist heute ein Unterwerk. Das Bahnhofgebäude selbst zeigt sich, auch wenn die einstigen Ornamente fehlen, noch in seiner Form von 1903 – und das weit ausladende Perrondach weist auf das damals schon erwartete höhere Passagieraufkommen hin.

Km 97.7 | 1‘705 m ü.M. > Samedan
Züge fahren hier vom Unterengadin und vom Albulatunnel her ein, Züge fahren von hier weiter nach St. Moritz oder nach Pontresina und Richtung Bernina: Samedan ist der Bahnort schlechthin im Engadin. 180 Arbeiter finden hier durch die Bahn ein Auskommen. Seit 1999 ist in Samedan auch ein Güterumschlagszentrum mit fahrbaren Containerkrananlagen untergebracht. Und wenn auch der alte Bahnhof, der einst jenem von Bever geglichen hat, 1983 einem Neubau weichen musste, so haben sich aus alter Zeit doch noch eine Wärterbude und eine Drehscheibe erhalten.

Km 102.9 | 1‘775 m ü.M. > Bahnhof St. Moritz
1904 erreichte die Albulabahn St. Moritz. Eigentlich hätte sie schon früher das Bauerndorf, das sich seit einem halben Jahrhundert im Ausbau zum Weltkurort befand, erreichen sollen. Doch während die Gemeinde keinen Bahnhof wollte, der die freie Sicht auf den See und die Berge verstellte, und darum für eine Untertunnelung von St. Moritz plädierte, bevorzugten die Bahnbauer aus wirtschaftlichen Überlegungen einen Standort, der die einfache Weiterführung der Bahnlinie über den Malojapass nach Chiavenna sichern sollte. Entschieden wurde der Streit durch die Schweizerische Landesregierung, der Bahnhof wurde an seiner heutigen Stelle erbaut. Die Berninabahn, die zwischen 1906 und 1910 etappenweise erbaut wurde, fügte sich dann in den bestehenden Bahnhof ein.
Nach zwei Erweiterungen wirkte das Bahnhofsgebäude allerdings bald uneinheitlich, weshalb man im Hinblick auf die Olympischen Spiele von 1928 beschloss, den Bau zu erneuern. Die Bahngesellschaft rief Nicolaus Hartmann, den Architekten, der kurz zuvor schon die Stationsgebäude Alp Grüm und Bernina-Hospiz der Berninabahn erbaut hatte. Und wie in Voraussicht seiner Tätigkeit am Bahnhof hatte Nicolaus Hartmann bereits das riesige Hotel Margna so erbaut, dass sich seine Schaufassade dem Bahnhof zuwendet. Nun fasste er die unterschiedlichen Bahnhofbauten in einem Kubus mit Walmdach zusammen, über den hinaus noch heute der Uhrturm ragt. Und der hatte schon damals eine Besonderheit: Die Zeiger der Uhr konnten bereits von Beginn an elektrisch beleuchtet werden.


Daten und Fakten der Albulalinie Chur–St.Moritz (inkl. Samedan – Pontresina)

Baubeginn: Oktober 1898
Betriebseröffnung
> Chur – Thusis: 1. Juli 1896
> Thusis – Celerina: 1. Juli 1903
> Celerina – St. Moritz: 1. Juli 1904
> Samedan – Pontresina: 1. Juli 1908

Erste Baukosten: 28’112’000 CHF
Baukosten pro Kilometer
> Chur – Thusis: 153’200 CHF
> Thusis – St. Moritz: 388’450 CHF
> Samedan – Pontresina: 218’210 CHF

Elektrifizierung
St.Moritz – Bever: 1. Juli 1913
Samedan – Pontresina: 1. Juli 1913
Bever – Filisur: 20. April 1919
Filisur – Thusis: 15. Oktober 1919
Chur – Thusis: 1. April 1921
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 16.7 Hz, 11 kV

Streckenlänge: 66’967 m (61’674 m + 5’293 m)
Seehöhen min.: 584.3 m ü.M. (Chur)
Seehöhen max.: 1’823 m ü.M. (Albulatunnel)
Maximale Steigung: 35 ‰
Minimaler Kurvenradius: 120 m, Landwasserviadukt 100 m
Tunnels und Galerien: 42
Gesamtlänge: 16’545 m
Längster Tunnel : 5’865 m
Anteil an der Gesamtstrecke: 15.2 %
Brücken: 144 (Spannweite ≥ 2 m)
Gesamtlänge: 2’901 m
Längste Brücke: 215.50 m
Ursprünglicher Schienentyp:
> 25 kg/m (Filisur – St. Moritz)
> 27 kg/m (Samedan – Pontresina)
Heutiger Schienentyp: 54 kg/m
Ursprüngliche Schienenlänge: 12 m
Heutige Schienenlänge: 30 m


Hinweis(e)

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Geschichte der Tour (B01622)

Erste Publikation: Donnerstag, 28. August 2008

Letzte Aktualisierung: Mittwoch, 29. Januar 2014

Tour publiziert von: Presented by www.rhb.ch

Tourencharakter

Distanz: 90 km | Zeitbedarf: 2 h
Aufstieg: 1352 m | Abstieg: 162 m
Höchster Punkt: 1816 m.ü.M.

Drucken, Daten

Siehe auch

Rhätische Bahn
Bahnhofstrasse 25
CH-7002 Chur
Tel: +41 (0)81 288 43 40
Internet: www.rhb.ch
E-Mail: railservice@rhb.ch